Aerodynamik

Front


Huvudsakligen den nya GLT-fronten (1980), vilket gjorde bilen lite mer ”aerodynamisk”. Den tidigare GLT-fronten (1975-79) förekom dock några fåtal tävlingar 1983. Volvo Motorsport tillverkade en ny huv i tunnplåt 1984 (då aluminium ej var tillåtet i Grupp-A) och som är lätt att identifiera tack vare en svetsfog som fanns på insida (bild 3). Då detta endast var en produkt för Volvo Motorsport så fanns bara denna lättviktshuv på Volvos fabriksbilar (Dealer Teams).

När man hade denna huv i tunnplåt så var man tvungen att använda en betydligt mjukare, och längre fjäder (bild 5), annars riskerade man att kröka/böja huven då den var såpass mycket tunnare i materialet! Menas på standard så använde man sig av standardfjäder från fabrik (bild 4).


(bild från Per Stureson)

(bild från Per Stureson)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från Eckart Stuhlmann) 

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

 

Övrigt


Utfällda och fixerade sidorutor (fönsterspärr borttagen) för minskat luftmotstånd vid dropplist, rutorna fixerades med distanser och genomgående skruv med mutter (bild 3-4&6) samt en list för att stänga igen glipor.

Förekom att man tejpade runt framlyktor för att leda bort oönskat luftmotstånd i springor och mellanrum i fronten.


(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från Christian Breum Fisker)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

 

Down-force


Volvos egentillverkade down-force vinge, i hårdplast, med totalbredd 140 cm, 84 cm respektive 85 cm mellan skruvfästen (invändiga gängor) på vingklackar, ibland blev man tvungen att använda sig av helt genomgående skruv (som syns i filmklipp) då den invändiga gängan av olika anledningar inte höll. Den erkända Grupp-A vingen, och som först blev godkänd för att tävla med i september 1983, detta efter det att FISA (FIA) godkänt Volvos 240 Turbo Evolution för homologering. Innan dess körde man utan vinge (bild 7).

Till vingens båda klackar fanns uppåt sex mellanlägg i form av kilar (i varierande tjocklekar), och dessa kilar justerade alltså vingens vinkel. I praktiken körde man alltid med max vinkel på vingen för bästa effekt, och effekten av vingen skall ha uträknat till att skapa 200 kg tryck. 

I teori så finns det många som gärna vill hävda att vingen på bilen var mer för syns och hade inte så mycket effekt, studera dock hur vingen aktiveras i filmklippet här nedan. 

Man utförde avancerade tester under tidigt 1985 för att se om man kunde påverka vingens inverkan för luftmotstånd/tryck genom att skapa en mer betydligt mer aggressiv vinkel (bild 9) men även att man flyttade bak vingen 60 mm för att se dess effekt (bild 10), något som upplevdes som positivt dock så gick detta ej att påverka ytterligare sett till vad Grupp-A reglementet tillät.


(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(film från 240Grupp-A.se© Youtubekanal)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)


Diffuser


För att ge ett positivt luftflöde under bilen och detta kom redan 1984. Och var en påbyggnad på skyddstanken för bränsleblåsan och som kan noteras i bild 3. 


(bild från 240Grupp-A.se© Arkiven)

(bild från Göran Sällström)

(bild från Peter Kroeber)
error: Content is protected!!