AERODYNAMIK

Front


Huvudsakligen den 1980 års GLT-front, vilket gjorde bilen lite mer ”aerodynamisk”. Den tidigare GLT-fronten (1975-79) förekom dock några fåtal tävlingar 1983.

1984 så tillverkade Volvo Motorsport en ny huv i tunnplåt, detta då aluminium inte var tillåtet i Grupp-A, och denna huv är lätt att identifiera tack vare en svetsfog som fanns på insida (bild 3). Då detta endast var en produkt för Volvo Motorsport så fanns bara denna lättvikts-huv på Volvos egna Dealer Team bilar, och fanns ej för de privata teamen! Den kortfattade förklaringen till denna svetsfog är att när man skulle till och producera denna huv i tunnplåt, så försökte man först att tillverka den som övriga motorhuvar på Volvos plåtfabrik i Olofsström, i en plåtpress, men eftersom plåten var så tunn så krackelera den (sprack), så man blev tvungen att valsa ihop två plåtar, och svetsa på undersidan för att binda de båda plåtarna tillsammans.

När man hade denna huv i tunnplåt så var man även tvungen att använda en betydligt mjukare, och längre huv-fjäder (bild 5), annars riskerade man att kröka/böja huven då den var såpass mycket tunnare i materialet att den fjädrade! Menas på standard så använde man sig av standardfjäder från fabrik (bild 4).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Per Stureson & Eckart Stuhlmann)




Down-force


Volvos egentillverkade down-force vinge som sänkte luftmotståndet med 4% (i hårdplast med hårdskum som kärna, med totalbredd 140 cm, 84 cm respektive 85 cm mellan skruvfästen (invändiga gängor) på klackar). Ibland blev man tvungen att använda sig av helt genomgående skruv (som syns i filmklipp) då den invändiga gängan lossnade från vingen. Den erkända Grupp-A vingen blev först godkänd att tävla med i början av september 1983, detta efter det att FISA (FIA) godkänt Volvos 240 Turbo Evolution för homologering. Innan dess körde man utan vinge (bild 8).

Till vingens båda klackar fanns uppåt sex mellanlägg i form av kilar (i varierande tjocklekar), och dessa kilar justerade alltså vingens vinkel. I praktiken körde man nästan alltid uteslutande med max vinkel på vingen för bästa down-force-effekt.

I teorin så finns det många som gärna vill hävda att vingen på bilen var mer för syns skull och hade inte så mycket effekt, studera dock hur vingen aktiveras i filmklippet nedan. Vingens down-force-effekt skall ha uträknat till att skapa 200 kilos tryck (notera att detta är dock en mer teoretisk uträkning än exakt sådan).

Man utförde avancerade tester under tidigt 1985 för att se om man kunde påverka vingens inverkan för luftmotstånd/tryck genom att skapa en mer betydligt mer aggressiv vinkel (bild 9) men även att man flyttade bak vingen 60 mm för att se dess effekt (bild 10), något som upplevdes som positivt dock så gick detta ej att påverka ytterligare sett till vad Grupp-A reglementet tillät.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)






Air Diffuser


För att ge ett positivt luftflöde under bilen och som redan fanns 1984 på vissa av Volvos bilar. Och var en påbyggnad på skyddstanken för bränsleblåsan och som kan noteras i bild 3. Det fanns dock team som inte använde den sista påbyggnad vinkeln (bild 4).

[Förklaring (Källa): En diffuser är i fordonstekniska sammanhang en integrerad del av bilens underrede särskilt utformad för att förbättra bilens aerodynamiska egenskaper, i syfte att förbättra bilens väghållning genom en ökning av downforce (nedåtriktad kraft) som även hjälper bilen att bromsa hårdare vid hög hastighet och passera vägkurvor betydligt snabbare. Diffusern underlättar övergången mellan det snabba luftflödet under bilen och det betydligt långsammare friströmmande luftflödet i bilens övriga omgivning. Det sker genom att den luftström som passerar under bilens underrede tvingas att sakta ned och expandera, vilket motverkar en alltför häftig flödesseparering. Luftvirvlarna minskar härigenom och då reduceras också luftmotståndet. Luftflödet framför diffusern (det vill säga den luftström som inte nått diffusern) fås samtidigt att accelerera. Sammantaget skapas en ökad downforce, det vill säga en nedåtriktad aerodynamisk kraft som ”tvingar ned” bilen mot marken. Det rör sig om samma slags kraft som skapas av vingarna på en racerbil. Det är samma fenomen som i omvänt utförande ger flygplansvingen dess lyftkraft.]

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Peter Kroeber)



Övrigt


Utfällda och fixerade sidorutor bak (fönsterspärr borttagen) för minskat luftmotstånd vid droppränna (drop rail), rutorna fixerades med distanser och genomgående skruv och mutter (bild 3-4&6) samt en tätningslist för att stänga igen öppningen som blev.

Något som kan missuppfattas lätt är när man ser att man hade tejpat runt framlyktor, att detta hade med säkerhet att göra. Men man tejpade faktiskt runt framlyktor för att leda bort oönskat luftmotstånd i springor och mellanrum i fronten, ja så gott det gick!

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Christian Breum Fisker)




error: Content is protected!