Koppling

Borg & Beck eller AP sinterlamell med Grupp-A tryckplatta, hydraulisk koppling med slavcylinder från Volvo 740.

(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
  (Foto: Antonio Rodrigues)


Svänghjul

Special svänghjul (VMS part no. 6808229), lättat och balanserat. Grupp-A.




Växellåda

5-växlad manuell Getrag växellåda (VMS part no. 8360690) med stålsynkring. Med 1:a växeln bakåt. Eget oljekylningssystem (kylare med pump). Special sprängkåpa (av magnesium) så att Getrag växellådan skulle passa med Volvos motor. Special spakställ. Vissa bilar hade "dogleg-växelspak" (bild 8) som man kallade dem för, detta var mest vanligt på de Australienska bilarna. (Denna växellåda skall ej förväxlas med Volvos egna M-51 växellåda som satt monterad 260-serien, den var alltså ej Grupp-A)

Växelförhållanden för Getrag M51:

Växel 1 - 2.328:1.

Växel 2 -
1.675:1.

Växel 3 - 1.353:1.

Växel 4 - 1.145:1.

Växel 5 - 1.000:1.
 

 

(Foto: Thor Rustad)  
 
(Foto: Thor Rustad)  
 
(Foto: Rolf Öhberg)
 
(Foto: Torbjörn Johansson)
 
(Foto: Torbjörn Johansson)
 
(Foto: Rolf Öhberg)
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)  

 
Fästen

Special växellådsbalk i aluminium, växellåda fästes med special fäste på gummibussning, olika varianter förekom.

(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)  


Kardanbalk

Special kardanbalk, ombyggd för att passa med Volvo 740's stödlager.

(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)  


Bakaxel

Tidigare Grupp-A bilar, alltså den första generationens bilar 1983-1984 körde endast med 1031-stålaxel, den tåligaste av alla stålaxlar som Volvo producerat för gatversionen av Volvo 240. (bild 5)

Stel 1031-bakaxel, två delat aluminiumhus (VMS part no. 6807690) med bultad drivaxelrör (VMS part no. Höger: 6808410, Vänster: 6808411) i cromolly för justering av camber vinkel (bild 1-4), 1,5 graders negativ camber vinkel och uttag för sensorer till antispinnsystemet. Tack vare att man använde så lätta komponenter så lyckades man spara in hela 6 kilo jämfört med den massproducerade stålaxeln som fanns för i standardbilar för kommersiellt syfte. Denna bakaxel kom först att användas under 1985.

Centrumet på bakstycket gjordes med grövre aluminiumgods med idén på att kunna montera Wattlänk. Det fanns för övrig två olika typer av drivaxelrör, skillnaden mellan de olika rören gör sig väl bemärkta (bild 3-4).

Sedan av viktskäl så användes dessa bakaxlar bara i ETC och inte i DTM där använde man sig av 1031-stålaxel istället, reglementet krävde att Volvobilarna hade en högre vikt i DTM, 1160kg jämfört med ETC-bilarna som fick väga så lite som 1050kg totalt. Detta var för att Volvobilarna blev helt enkelt för snabba sett till motståndet som fanns i DTM då.

(Sedan för att avliva en skröna: Om att man flyttade fram bakaxeln på Grupp-A bilarna för att centrera bakhjulen mer i hjulhuset. Detta gjordes aldrig! - bild 6)

(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
 (Foto: Stefan Olsson, BSR) 
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)
 
(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven) (Foto: Peggen Andersson)


Differential

Dana/Spicer eller ZF differential med bara 30% upplåsning för att minimera understyrning i lågfartskurvor. Fanns även VMS och R-Sport differentialer.

(OBS! Differential på bild är ej ZF, Dana/Spicer, VMS eller R-sport, utan mest en demonstrativ differentialbild. Dock är det en Volvo differential)





Kylsystem

Eget oljekylninssystem för bakaxel (kylare med pump). Två olika varianter av placering av kyl förekom, ett under golvet på bilen och ett där man placerade kylaren i en armatur bak på skyddsplåten för bränsletanken. Hade del i viktfördelningen på bilen.

(Foto: 240Grupp-A.se Arkiven) (Foto: 240Grupp-A.se Arkiven)


Notis om VMS1031-bakaxeln som hade aluminiumhus med bultade drivaxelrör, dessa bakaxlar tillverkades endast för tävlingsbruk av Volvo Motorsport i ett begränsat antal. Vilket betyder att dessa bakaxlar inte fanns att finna på vanliga bilar som var för gatbruk, alltså var det inte monterat från fabrik.

Det fanns dock en liknande bakaxel som till utseendet var lik VMS-bakaxeln. Detta var 1030-bakaxeln med aluminiumhus fast inte med lika grovt gods i differentialhuset och att de bultade drivaxelrören var i stål. Vanligtvis så fann man dessa bakaxlar på diselbilar och ambulanser från samma tid. Och en VMS 1031-bakaxel hade alltid drivaxelrör i 1,5 grader i negativ camber, de tillverkades aldrig en sådan bakaxel med raka drivaxelrör.