Volvo Motorsport Typologi Gen1-Gen4.

Utvecklingen inom motorsport är något går framåt, annars så sker inga framsteg. Här kommer det att listas (så gott som alla) detaljer som kom för varje år för Volvo 240 Turbon i grupp-A. Vi kommer att börja från 1983 (egentligen börjades inte grupp-A Volvon att utvecklas för ens 1984) och rulla på framåt tills 1986. Endast kommer det att vara efter Europeiska reglementet och inte efter det svenska reglementet, då det fick svenska reglementet fick flertalet tillägg, som ej var tillåtna i det Europeiska reglementet. Vissa saker skrivna här är saker som i stort sett står på hemsidan sedan tidigare men det kommer att komma vissa delar skrivna som ej finns skrivna på sidan sedan innan.

Så som det är tänkt att dela upp är Gen1-Gen4 (Generation) är följande (ibland inföll Gen3 även så sent som 1986 tex):
 

Gen1 = 1983
Gen2 = 1984
Gen3 = 1985
Gen4 = 1986


Volvo 240 kaross utföranden

När det kom till själva karossen så var det inget som förändrades mellan åren 1983-1986, då karossen måste lämnas orörd dvs. att man får inte modifiera karossen på något sätt, så som lättning, breddning eller att göra om vinklar osv. Karossen förblev oförändrad mellan åren 1983-1986 (Gen1-Gen4).

Som ni ser på bild 1-2 så visar bilderna helt vanliga MEN förstärkta Volvo 240 chassin, med förstärkta så menas; 1: Att man förstärkt karossen i alla fogar genom att svetsförstärka. 2: Placerat en skyddsbur (även kallat störtbur) i karossen för att göra karossen vridstyvare, och även för att skydda vid eventuell kollusion/avkörning (nog för att 240 karossen är hård som en stridsvagn).

På bild 3-4 så ser ni två detaljer som skiljer bilarna åt (ser ni vilken?). Okej jag ska berätta för er, i början av säsongen 1983 så körde man utan vinge på bilarna, vingen kom inte att bli klassad av Volvo förens under september månad 1983, premiären för vingen var på Silverstone 1983 (bild 4).

Under 1983 så hade bilarna lite olika fronter (bild 5-6), till början så hade man den gamla GLT-fronten (bild 5) som man senare under 1983 bytte ut till den nya GLT-fronten (bild 6). Något man också hade olika, som endast TL Racing teamet körde med, var USA-lyktor (bild 6), dessa var endast på test man bytte senare ut till original lykta och lyktglas, där lyktglas senare skulle komma i plast för att spara vikt.

Avslutningsvis, när det kommer till karossbiten 1983, så fanns det en bil som hade de gamla baklyktorna som fanns fram till 1980. Detta var Infra-Paintbilen (bild 7), studerar man bild 7-8 så kan man se skillnaden då bild 8 är på en bil från året senare 1984. En annan intressant detalj om man ser till bild 8 är att man har domkrafterna placerade i bakände, när man traditionellt hade dem i golvets fyra hörn (ex bild 4), de enda som hade det på detta vis var det Belgiska Dealer teamet 1984. En annan viktig detalj att nämna är att man bytte ut vissa plåtdelar så som motorhuv, bagagelucka, framskärmar och dörrar till dito ersättning fast i tunnplåt, man gick från 0,90mm till 0,60mm. Man syra doppade även vissa karosser detta även för att komma ned i vikt.

1. (Infra Paint-bilen #240A)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
2. (Belgien-bilen #240A 405)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3. (Infra Paint-bilen #240A)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
4. (TL Racing-bilen #TL 2401)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
5. (TL Racing-bilen #TL 2401)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
6. (TL Racing-bilen #TL 2401)

(Foto: Rudolf Freid)
 
7. (Infra Paint-bilen #240A)

(Foto: Rudolf Freid)  
8. (Belgien-bilen #240A 406)

(Foto: Rudolf Freid)  



Skyddsbur

Vad gällande störtburar, eller skydds/störtbåge som man kan kalla det med, så fanns det först några olika varianter 1983 och redan till 1984 så har man fått en ny bur som man använde ända fram tills dess att den förbjöds tidigt 1990-tal.


Gen1 1983

Störtbur i Aluminium från Tyska Matter (byggd för att endast passa 242-modellen) som delvis var skruvad och som delvis var svetsad i kaross, totalvikten var endast 20 kilo. Minimalt med stöttor (rör). Denna buren klassades in i februari månad 1983.

1. (Infra Paint-bilen #240A)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
2. (Infra Paint-bilen #240A)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3. (Sune Ohlsson's bil)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
4. (Sune Ohlsson's bil)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
5. (Sune Ohlsson's bil)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 


Gen2 1984

Aluminiumbur av märket Rubi, tillverkad i Tyskland. Helt var skruvad i kaross (endast fästen svetsade i kaross), totalt 20 delar och med en vikt av totalt endast 29 kilo. Det fanns två olika och klassade likande modeller av Rubi-buren, en "liten" (se bild 10-11) och en sk. "stor" (se bild 12-13), detta innebar att den "mindre buren" hade färre stöttor (rör). Det finns dock inget dokumenterat att denna "lilla" buren användes (som för övrigt endast vägde 20 kg och hade 9st mindre stöttor).

1. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
2. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
4. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
5. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
6. (Luna-bilen #2 #240A 403)
*
(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
7. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
8. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
9. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
10.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
11.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
12.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
 
13.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  
14.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)  



Centrumbults nav

En nödvändighet inom racing för att det skall gå snabbt att byta hjul på bilen när man kommer in för depåstopp för att få nya däck på bilen. Alla team (märkesstall) hade olika varianter. Volvo hade dock sin egna variant som var gjorda för att passa med fälgar så som Ronal, BBS och Speedline mm.


Gen1 1983

De första centrumbultsnaven 1983 var av den enklare modellen, en modell som skruvades fast på de ordinarie Volvo 5-bults navet. Bild 1-2 illustrerar detta (ej samma som beskriven modell). Man körde även med en lös kona som man monterade på fälgen för att muttern skulle låsa fast hjulet, detta då man använde sig av 5-bultsfälgar, då löste konan det och dolde de fem hålen i fälgen. Dessa konor och centrumbultsnav tillverkades av TL Racing under 1983, dock så hade Sportpromotion teamet egna som i bild 3. Bild 4 visar fälg med monterad kona för centrumbult. Centrummutter var av en enklare modell även den (se bild 2).

1.


 
2.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3.

(Foto: Peggen Andersson)
4.

(Foto: Joakim Ljungberg)


Gen2 1984

Till 1984 så hade Volvo börjat att producera sina egna centrumbultsnav, där man monterade hjullagret i navet. För att låsa navet så monterade man en specialtillverkad låsskruv längst ut på hjulaxeln (som modifierats - se bild 5) som demonstrerat i bild 4. Nya drivaxlar bak togs fram där navet var svetsat på själva drivaxeln (se bild 8-10), och så bytte man även centrummuttern till en från BBS (se bild 11-12).

1.

(Foto: Lars Thenander)  
 
2. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
4.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
5.

(Foto: Torbjörn Johansson)
 
6.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
7.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
8.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
9.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
10.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
11.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
12.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)


Gen3 1986

Under 1985 gjordes det ingen uppdatering men 1986 så togs ett främre centrumbultsnav med flänsar fram. Flänsarna som syns tydligt på bild 1-2, dessa skulle fungera som kylning för lagret i navet.

1. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: Leif Wiik)  
2.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)



Broms ok/Bromsskiva/ Bellhouse för bromsskiva

Bromsar var något man hela tiden ville ha bättre resultat ifrån, detta innebar att man år från år testade nya bromsar så som olika bromsok och bromsskivor samt att man testade olika bellhouse för bromsskivan, detta för att få öka kylning tex.


Gen1 1983

 

1.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
2.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)


Gen2 1984

Andra generationens bromsar (Gen2) skiljde sig inte från första generationens bromsar (Gen1), man hade helt enkelt samma 4-kolv bromsok från AP, även kallade "Closeback ok". Men när man sedan kollade till bromsskivor samt bellhouse för bromsskiva så var det en större skillnad rent utseendemässigt och prestationsmässigt (sett till bromsskiva). Bromsskiva bak var 25.4mm tjock x 280mm i diameter och bromsskivan fram var 30mm tjock x 315mm i diameter, båda skivor var ventilerade och slitsade. Kan tilläggas att det fanns team som fortfarande körde med Volvo 240 Turbo standardbromsar, fast med andra bromsbelägg, under 1984.

1. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
2. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)


Gen3 1985

Det tredje året för Volvo i grupp-A och den tredje generationens bromsar var något mer uppdaterade. Man fick större bromsskiva (hålborrad med dimensionerna 330mm x 28mm - se bild 2) och ett större 4-kolvs ok fram från AP (fanns två olika utseenden - se bild 2-3) och andra bellhouse för bromsskivorna, som var ventilerade. Man hade samma typ av "Closeback ok" bak fast med lite annat utseende endast.

1. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3. (#AL 8601)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 


Gen4 1986

Den sista generationens bromsar fick sig en ordentlig uppdatering i form av bromsar av annat märke (Brembo - se bild 1-3), bromsok och bromsskiva (både fram- och bakskiva var hålborrade och slitsade). Dessa vägde dryga 10kg mindre än de man ordinarie hade från AP (Brembo var även billigare). Man tog även fram nya bellhouse till bromsskivorna, nu var endast det främre med kylning i form av flänsar (bild 6). Det fanns två olika bromsok bak som visas i bild 3 (det bromsok användes endast inom rally).

Den största uppdateringen (något som Volvo var helt ensamma om) var ABS-bromssystemet man satte in 1986 (se bild 4-5), på bild 4 så visas ABS-sensorn menas på bild 5 så visas ABS-bromskugget. 

Viktigt att tillägga angående bromsarna från Brembo och ABS-systemet är att dessa användes endast på test, Brembo-bromsarna testades på utvalda tävlingar menas ABS-systemet aldrig testades under tävling utan bara under test före tävling.

1. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven
 
2. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3. (VMS #607)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
4. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: Kari Hakanen)
 
5. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: Leif Wiik)
 
6.

(
Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 


Bränsleinsprutning

Bränsle, kanske en motors viktigaste ingrediens för att gå tuta och köra! Sen så fanns det olika finesser eller variationer från att frakta bränslet från tanken till motorn.


Gen1 1983

Första generationens insprutningssystem var ett modifierat Volvo 240 Turbo standard Bosch K-Jetronic system.

1.

 
2.

 
3.

 
4.

 
5.
6.



Gen2 1984-1986

Bosch K-Jetronic CIS insprutning. (Porsche) Kontinuerlig insprutning, mekanisk. 8 kammars aluminiumbränslehuvud, 4 st. kammare var pluggade då motorn bara har 4 cylindrar. (Specialbeställdes utav Volvo från Bosch). Man hade även special byggda glasfiber/epoxi luftkåpor som ingick i insprutningssystemet. Som delvis monterades på original luftburk. Designat och byggt av Leif Frykås på Volvo Motorsport.

(De team som inte hade råd med ett komplett Bosch insprutningssystem byggde en ersättning; bestående av bränslehuvud från Mercedes V8 och våg ifrån Porsche 928.  Detta hade exakt samma utseende som det sprut Volvos egna team hade, endast det inre skiljde de båda åt).

1.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven
 
2.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3.  
(Foto:240grupp-A.se Arkiven)
 
4.

(Foto: Kari Hakanen)
 
5.

(Foto: Leif Wiik)
 
6.

(
Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
7.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
8.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
9.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
10.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
11.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
12.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
13.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
14.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
15.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
16.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)



Tank och Tanksystem

En av de viktigast av nyckelbitarna vad bränslet i tävlingsbilarna, och hur man fraktade det. Man var tvungen att ha en bränslecell med skum i för att bränsle inte skulle skvalpa runt i cellen, och sedan skulle detta skyddas inom en säkerhetstank. Detta med anslutna snabbtankningssystem av olika slag.


Gen1 1983

De första bilarnas tanksystem var inget märkvärdigt, och säkerhetstanken med bränslecell förvarades i bagageutrymmet. Bränslecellen rymde totalt 125 liter som skulle tankas på under 25 sekunder. Detta system, att ha bränsletanken placerad så högt upp i bilen som i bagaget, var ej optimalt sett ur ett viktfördelningsperspektiv då vikten hamnar på tok för högt upp. Man tankade på via ventiler genom bagageluckan, som hålborrats för detta syfte (se bild 2).

1. (TL Racing-bilen #TL 2401)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
2. (TL Racing-bilen #TL 2401 - Tage Lindström)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)


Gen2 1984

Till 1984 så hade man kommit på bättre tankar gällande placeringen av bränsletanken, den hamnade då under bilen vilket var ett betydligt bättre val ur en viktfördelningsvinkel, då tyngdpunkten hamnar betydligt lägre i bilen. Nu hade man även placerat en sk. "catch tank" (till höger om batteri i bild 1), detta för att undvika onödiga stopp genom att alltid ha bränsle i systemet. Catchtanken rymde ca 5 liter. Bild 4 visar bränslecell med innehållande skumgummi, denna placerades alltså inne i skyddstanken på bild 2. Säkerhetstankarna 1984 var popnitade ihop.

1. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3. (Luna-bilen #1 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
4.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)


Gen3 1985

Det enda som ändrades till 1985 var i stort sett påtankningsventilerna samt konsolerna de var monterade i, man hade även flyttat över "catch tanken" till höger av viktfördelningsskäl.

1. (Eggenberger Motorsport #502)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)


Gen4 1986

Till 1986 så var det heller inga drastiska förändringar som skedde, mestadels var det saker ur ett estetisktperspektiv. Konsoler och fästen för påtankningsventilerna skiljde lite som man ser till bild 1-2. Man hade gjort säkerhetstanken lite annorlunda, med veckade paneler, detta gör att plåten tål mer påfrestning vid tex. kollision än vad helt plan plåt gör, den veckar sig då istället (se bild 3). Något som kom som nyhet 1986 var en ny och större catch tank (se bild 4), som rymde hela 10 liter, detta för att få med sig mer bränsle. Notera bild 1-2, här har man placerat catch tanken vänster respektive höger sida av bagaget, detta i anseende av olika viktskäl. Säkerhetstankarna 1986 var hopsvetsade.

1. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3. (Leif Wiik/ VMS #604)
4.
(Foto: 240grupp-A.se Arkiven) (Foto: 240grupp-A.se Arkiven)



Fjäderben och stötdämpare

Något en tävlingsbil måste ha är bra vägegenskaper, detta för att den skall bete sig så bra som möjligt under mindre likaväl som extrema påfrestningar. Här spelar allt in; Dämpning, hjulupphängningsanordningar och styrleder mm. Vanliga leder ersätts ofta med uniballs (kulled). 



Gen1 1983





Gen2 1984







Hjulupphängning Fram



Gen1 1983

Första generationens hjulupphängning är en helt original montering.

 
(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)


Gen2 1984

Som till synes så sker inga förändringar på hjulupphängningen under 1984, allt är "över disk" standard delar.

1.

2.
3. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)

4. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 

5.


6.

Gen3 1985

Stora förändringar gjordes på upphängningen under 1985, alla ordinarie gummileder har blivit utbytta mot bättre dito uniballs. En helt ny länk 2-delad länkarm med uniballs ändar, i aluminium, och helt justerbar för caster samt camber. Dessa länkarmar togs fram av Eggenberger Motorsport 1985 och kostade då ca 6000kr/paret. Nya distanser och fästen togs också fram (se bild 4-5). Det dök även upp en rörkrängningshämmare (se bild 6-7).

1. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3. (AVDT #8601)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
4. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
5.

(Foto: Thor Rustad)
 
6.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
7.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 


Gen4 1986

En nyhet som kom 1986 var en ny 2-delad aluminium länkarm med uniballs, även den med justerbar caster och camber. Denna var unik och något Volvo Motorsport själva tog fram, den var lättare (snyggare också!?). Dessa länkarmar användes dock inte hela säsongen 1986, endast två bilar kördes med dessa övriga bilar körde med Gen3 länkarmarna.

1. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: Kari Hakanen)
 
3. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: Kari Hakanen)
4. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: Kari Hakanen)



Hjulupphängning Bak


Gen1 1983





Gen2 1984

Helt standard bakvagn bortsett från några detaljer så som i bild 2 och 4 (momentstag med uniballs i vardera (eller endast en) ände). Man hade flyttat ned stagen för att få en rakare linje på den. Något man även gjorde var att man skränkte bakaxeln, vilket innebar att man "knäckte" drivaxelrören så att man kunde få en negativ camber, och dessa hade ca 0,8 grader negativ camber.

1. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2. (Luna-bilen #2 #240A 403)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3.

 
4.

(Foto: Thor Rustad)


Gen3 1985

I år hade Volvo ingen standard bakvagn! Man bytte ut allt i stort sett, man hade nya länkarmar i aluminium som endast vägde 4kg (se bild 5), ett rakt och styvare tvärstag med uniball ändar som endast vägde 1,2kg (se bild 6) och den största nyheten var en 3-delad bakaxel; Differentialshuset i aluminium och drivaxel rör även i aluminium som hade 1-,1,5 grad negativ camber (se bild 3-4). På denna bakaxel så sparade man in totalt 4kg i jämförelse. Dessa bakaxlar hade ett eget oljekylningssystem. Nya momentstag kom 1985 som gjorde att man sparade totalt 1kg.

Man tog även fram en rör-krängningshämmare med svetsade ändar (se bild 7-8). 

1. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
4.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
5.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
6.

(Foto: Thor Rustad)
 
7.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
8.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)


Gen4 1986

Till slut så kom det en förbättring till den 3-delade bakaxeln, ett lättare drivaxelrör i det lätta materialet cromoly (se bild 3), dessa rör var koniska på insidan och hade 1,5 grad negativ camber. Detta gjorde att denna bakaxeln blev hela 6 kilo lättare än dito stålaxel man haft 1984. Man flyttade en del av oljekylningen på säkerhetstanken av anledningen för förbättrade kylningsförhållanden (se bild 4). IHÅLIGA DRIVAXLAR???

Dessa nya drivaxelrör hade redan klassats 1985 fast de kom inte att användas för ens 1986.

1. (Leif Wiik/ VMS #604)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2.(VMS #607)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
3.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
4. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)



Växellåda med sprängkåpa


Växlar, växlar och växlar! Ja det är något som är ett otroligt viktigt instrument i en bil... Det är den som bestämmer utväxlingen (kraften) som skall lämna motorn och sedan överföras till bakaxeln som och sedan ut i bakhjulen som är kraftens slutdestination.


Gen1 1983

Första året i grupp-A så hade man inga andra alternativ än Volvos egna M46-växellåda, som förvisso rent maskinellt inte är något fel på men den lämnar inte mycket att önska för en tävlingsbil... Ja inte utan att man får modifiera den VILKET INTE var tillåtet i grupp-A!




Gen2 1984

Och sedan kom en växellåda som var här för att stanna! Volvo köpte nämligen in en förnäm 5-växlad växellåda (kallad M-51) från Getrag i Tyskland. Och till detta paket behövdes ett bellhouse (sprängkåpa) för att matcha Volvos motor, denna var gjuten i magnesium, detta för att spara vikt självklart. Till denna hade man en hydraulisk koppling istället för den traditionella mekaniska med vajer samt att växellådan hade ett eget oljekylssystem (precis som bakaxeln).

Man hade redan klassat denna växellåda i oktober 1983 men då var racing säsongen snart slut så den kom först att nyttjas 1984. OBS! Denna växellåda skall ej förväxlas med Volvos egna Getrag M51-växellåda (också från Getrag) som kom till Volvo 262, detta var en speciallåda i ej massproducerat utskick.

1. (R.A.S. Sport #602)

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
 
2.

(Foto: Thor Rustad)
 
3.

(Foto: Torbjörn Johansson)
4.

(Foto: Torbjörn Johansson)



Oljetråg



Gen1 1983

Första generationens bilar hade detsamma standard oljetråg som Volvo 240 hade.

1.
2


Gen2 1984
 

1.

(Foto: Rolf Öhberg)
 
2.

(Foto: Rolf Öhberg)
 
3.

(Foto: Rolf Öhberg)
 
4.

(Foto: Rolf Öhberg)
 
5.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)
6.

(Foto: 240grupp-A.se Arkiven)



Denna text är skriven av Björn Ohlson och ligger under Copyrightlagen och är förbjuden att kopiera eller användas på annat vis utan tillåtelse. Detta gäller även bilder.