Starten på Volvo Motorsport

När Volvo börjat att satsa på en internationell nivå inom racing i Grupp-A på 1980-talet, så startade man upp en ny avdelning hos Volvo, Volvo Motorsport (VMS), tidigare känt som Volvo Competition Service (1962-1977) och Volvo R-Sport (1978-1983), som skulle stå för utveckling samt produktion av material åt de tävlande teamen. Volvo Motorsport (VMS) blev aktivt när Bosse Wikås, på dåvarande Volvobil AB, gav klartecknet 1983 om att Volvo skulle börja tävlingsinrikta sig. Bosse Wikås blev sen senare ansvarig chef för Volvo Motorsport avdelningen 1984, Wikås tog då över efter rallylegenden inom Svensk Bilsport, Gunnar Andersson, som varit ansvarig chef för tävlingsverksamheten på Volvo sedan 1962 (under Volvo Competition Service- samt Volvo R-Sports tid). Dock så hade aldrig klartecknet kommit från Wikås om det inte varit för hans överordnande chef också, Hans Gustafsson. Det var mycket tack vare Gustafssons egna intresse i motorsport, som avgjorde, att något blev av. Även stort tack har man för Carlerik Häggström, som jobbade för Volvo som Marknadsföringsdirektör. Båda var flitiga besökare till Volvos tävlingar, och visade sitt deltagande som visas i bilden nedan.

Volvo Motorsport som namn blev först aktuellt 1984, nu när man skulle ge sig in racing på allvar som sagt. Så efter det beskedet så började det stora maskineriet att jobba på Volvo Motorsport i Kville där man skulle hålla till, att ta fram material/delar som skulle göra att Volvo 240 Turbon skulle prestera sitt bästa ut på racing banan, med ambitionen att bli bäst. Man lånade in kunnig personal i från andra avdelningar på Volvo, bla. från Volvo Penta; Björn Scheuer, Frank Millqvist, Kent Melin, Lars Sandberg och Brage Sundström. Alla experter inom sina olika områden. Han som skötte testerna av motorerna var Volvos egna testguru Bengt Andersson.

Under 1983 så satte man sig ned i ett möte, där bla. Gunnar Andersson och Bo Wikås satt ned och diskuterade kring starten på Volvo Motorsport, där man diskuterade projektbilar (240A: Infra Paint-bilen och 01A: 760 Turbo Grupp-A), Evolutionsserien man var tvungen att producera för att få komma in och tävla i Grupp-A mm.

Bo Wikås förklarade att man länge sett att 240-produkten (Volvo 240) var en produkt som inte bara som stod för säkerhet och kvalité, utan som också hade en hel del sportiga egenskaper. Volvo hade då funderingar hur man skulle kunna ta till bevis att 240-bilen även stod för racing rent image mässigt. Vad man ville var att nässla sig in bland alla Jaguarer och BMW bilarna, och på samma gång slå konkurrenten på plats där de sedan länge hade tradition och kunskap, nämligen på på banan. Volvo tillsatte en utredning som pekade på att 240 produktmässigt skulle kunna hantera det och teknikbiten var ju också en viktig sak att försöka sälja, så som turbotekniken (som Renault var först med inom F1 med turbo). Volvo hade snöat in på samma tanke här... Varför inte bli den första turbobilen i EM i Grupp-A? Varför inte Volvo gå in med den första turbodrivna tävlingsbilen i EM. Tanken med att en bil med Volvo märke låg längst fram i ledet under en tävling lockade! Men det fanns frågor att tänka på här, kunde Volvo gå in på detta området utan att skada 240:s image som en säkerhetsbil, man fann dock att tävla med 240 inte skulle skada dess image utan snarare förstärka den!

Wikås fortsätter med att säga att om Volvo skulle ge sig in på tävlingens bana igen, så ville man att det skulle vara där bilen skulle vara konkurrenskraftig och där det fanns konkurrent som man ville slå. Och det var därför man valde just banracing som det område som var mest intressant sett från Volvos sida. Detta då till grund av att rallyverksamheten Volvo redan hade inte innehöll de konkurrenter man var på jakt efter att slå vilket var bl.a. Jaguar och BMW 635. Så när väl målet var satt så satte man igång för att nå den kunskap som behövdes helt enkelt, att man redan hade kunskap om produkten (240), utvecklingen och tillgången till all expertis så fanns den redan hos Volvo själva. Hur som helt så fanns det en viss orolighet då man inte hade någon tävlingserfarenhet, detta löste man på så sätt att man gick ut officiellt med att man nu skulle tävla. Detta resulterade i att det ena intressanta teamet efter det andra knöt sig till Volvo.

Första zegern kom på Zolder 1984, där visade man ju Volvons styrka i sammanhanget. Så till 1985 så knackade många team på Volvos dörr och ville tävla med deras bil, där valde man ju Eggenberger 1985 och RAS 1986, detta tillgrund av den erfarenhet gällande tävlingsbiten de hade, vilket gjorde att Volvo och de båda teamen kompletterade varandra bra. Tekniken som utvecklades till 240-bilen gjordes allt på Volvo, något som man sedan tillämpade på bilarna. Detta var oerhört viktigt för att nå bra resultat. Rent procentmässigt så menade Wikås på att framgångarna låg 10% hos motorutvecklingen, chassi-biten i sin helhet som kom från Volvo stod för 40%, och resterande ligger ca 30% på förarna och 30% på teamet.


(Bild: Hans Gustafsson i hörselkåpor och Carlerik Häggström t.h. bredvid Ulf Granberg - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Bo Wikås (t.v) och Gunnar Andersson (t.h) i Kvilles lokaler 1984, då Gunnar lämnade över jobbet till Bo - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Utdrag från pappret som blev starten på Volvo Motorsport 1983 (Projekt 240A är Infra Paint-bilen nedan längst t.h) - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Kvilles Bilverkstad 1984, (fr.v) Tony Garnemyr, Kenneth Larsson, Stefan Hejius och Håkan Ivarsson - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Kvilles Motorverkstad 1984, (fr.v) Gert "Talja" Hansson i gul rock sen Jan-Erik Westerström och Frank Millqvist - (c) www.240grupp-A.se)


InfraPaint-bilen

På Volvos Serviceavdelning hade tagit fram en egen bil redan under 1982. Bilen blev byggd av Robert L. Kvist, Göran Sällström, Börje Thor och Gunnar Dandenell, alla anställda på Serviceavdelningen. Bilen byggdes upp om kvällarna på avdelningen som ett projekt för inblandade, och detta gjordes helt ideellt. Chef på avdelningen då var ingen mindre än Bengt Lidmalm (pappa till Volvo Indigo). Kvist och Thor blev sedan de som tävlade med bilen man byggt tillsammans med Sällström och Dandenell 1982. Man tävlade utvalda tävlingar i Sverige samt i Europa. Bilen kom att bli kallad "InfraPaint-bilen" eller även "IP-bilen", detta till grund av de lackföretaget som lackat bilen, som även mycket riktigt hette Infra Paint, som då låg i Vänersborg. Experthjälp på tävling samt under tester 1983 kom ifrån Göran Sällström, Björn Scheuer, Frank Millqvist och Brage Sundström.


(Bild: Robert L. Kvist (t.v) och Kent "Fesken" Olofsson (t.h) som bygger på Infra Paint-bilen 1983 - (c) Robert L. Kvist)


(Bild: InfraPaint-bilen tillbaka hos Volvo efter lack 1983 - (c) www.240grupp-A.se)


Testbilen 01A

Ett annat viktigt arbete som man även startade var utvecklingen av en Volvo 760 Turbo Grupp-A, 760-modellen hade kommit 1982. Tanken man hade var att man skulle börja utvecklingsarbetet med 240-modellen för att sedan fasa ut den och ersätta med kommande 700-modellen. Testbilen, mer känd som Grålle eller 01A, som var en Volvo 760 Turbo 1982, byggdes från grunden av Stefan Heijus, Tony Garnemyr, Håkan Ivarsson och Kenneth Larsson. Motorn i bilen byggdes upp av Frank Millqvist och Jan Westerström med hjälp av Brage Sundström som var en motoringenjör på Volvo menas transmissionsansvaret låg hos Kent Olofsson. Motorn testkördes och effekttestades självfallet av Bengt Andersson. Det ekonomiska och inköp stod Kenneth Bengtsson för i projektet. Bilen vilar idag på Volvos museum som ligger i Arendal.


(Bild: Volvo 760 Turbo Grupp-A bilen, även kallad "Grålle", här testas bilen med Eje Elgh bakom ratten inför Volvos direktörselit - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: 760 Turbo Grupp-A bilen under tester på Nogaro i Frankrike med Ulf Granberg 1984 - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Ett tidigt test med elektronisk insprutning gjordes på 760 Turbo Grupp-A bilen 1984 - (c) www.240grupp-A.se)


Tester

Senare så visade det sig att Volvo skulle ge sig in i motorsport med Volvo 240 Turbon, så nu gick man från lek till allvar! Infra Paint-bilen kom nu till verklig användning. Man började utföra tester med just den bilen 1983 tillsammans med Thomas Lindström, som i samma stund skulle testa sin nybyggda Volvo 240 Turbo. Allt detta skedde på Zolder i Belgien den 10 november 1983. Thomas skulle tävla i ETC (Europeiska Mästerskapen i Grupp-A) 1983. Bilen hade färdigställts i Lindströms företag TL Racing AB i Norrköping helt utan Volvos inblandning.

1983 var som alla andra startår, det gick sakta men säkert framåt. Bortsett från vissa detaljer så var det faktiskt i stort sett en standard 240 Turbo man tävlade med, nya saker på bilen var så som bromsar, fälgar med centrumbultsnav (byggda på så vis att man bultade fast dem på originalnavet, en viktig del som då endast tillverkades hos TL Racing AB i Norrköping), ett snabbtankningssystem och en skyddsbur som svetsades fast i karossen. Några team körde dessutom med den första GLT-fronten, den modell som hade en lite "näbb" framtill, denna byttes dock snart ut då den senare GLT-fronten som var platt framtill var en aningen mer aerodynamisk. Även använde man Amerika lyktorna fram.


(Bild: Test på Mantorp Park 1983 med Infra Paint (Kenneth Larsson på hjulet), TL Racing och Sportpromotion - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Test på Nogarobanan -84 med Infra Paint, (fr.v) Lars Sandberg, Björn Scheuer, Ulf Granberg, Kent Melin och Anders Olofsson - (c) www.240grupp-A.se)


De första teamen

Under 1983 så var totalt fyra 240 Turbo i tävlingsbruk i Grupp-A i Sverige och i vissa internationella tävlingar: 1. Team Infra Paint (förarna Robert L. Kvist och Börje Thor), 2. TL Racing AB (förarna Thomas Lindström, Stanley Dickens och Anders Olofsson), 3. IPS Motorsport (förarna Per Stureson och Ingemar Persson) och 4. Sportpromotion (förarna Greger Petersson och Anders Olofsson). Andra namn som fanns med i gruppen var Lindströms pappa Tage, som var mekaniker i TL Racing teamet och Mats "Lillen" Magnusson som jobbade som teknisk chef åt Sportpromotion teamet.

Dessa team hade egentligen inga delar från Volvo Motorsport då inget var officiellt ännu, inga delar hade heller ännu blivit producerade utan att man körde med en väldigt standard bil bortsett från några detaljer.   


(Bild: Infra Paint-bilen på Falkenberg 1983 med Börje Thor bakom ratten - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: TL Racing-bilen på Silverstone 1983 med Thomas Lindström bakom ratten - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: IPS-bilen på Falkenberg 1983 med Ingemar "Pelikanen" Persson bakom ratten - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Sportpromotion-bilen på Falkenberg 1983 med Greger Petersson bakom ratten - (c) www.240grupp-A.se)


Uppgraderingen 1984

1984 blev dock startåret för 240 Turbo i Grupp-A, fler team anslöt sig, och Volvo Motorsport hade utvecklat och tagit fram mer material för att göra bilarna mer konkurrenskraftiga. Redan 1983 hade VMS tagit fram en viktig del av bilen som finns tillgänglig för köp än idag, och det är den populära Grupp-A vingen som var en hårdplastvinge. 

240 Turbon hade fått sig en rejäl uppdatering eller en "tuneup" som man även kan kalla det för. Mycket av arbetet som utfördes av Volvo Motorsports mekaniker skedde i lokalerna som man hade i Kville i Göteborg. Här skruvade mekaniker så som Håkan Ivarsson, Gert (även kallad Talja) Hansson, Jan Westerström, Stefan Heijus och Kenneth Larsson med flera.

Inför 1984 så hade man tagit fram och klassat in en hel del nya delar, ibland dessa delar så fanns ett nytt insugsgrenrör, en ny intercooler (laddluftkylare) i aluminium (byggd i Tyskland av Längerer & Reich för Volvo), ett nytt och större insprutningssystem, från Bosch, med luftboxar i glasfiber, designade och byggda av Leif Frykås (man körde med modifierat standard 1983), bättre optimerat cylindertoppblock (modell 405) som preparerades av Grottis Head Service, Volvos egenpatenterade vatteninsprutningssystem (även kallat WTT som var byggt på idé av Björn Scheuer). B21-motorn fick mer effekt än 1983 (ca 250-260 hästkrafter -83) och landade strax under 300 hästkrafter (mer specifikt 295 hästkrafter).

Man tog fram lättmetallsdelar i form av dörrar, framskärmar, bagagelucka och motorhuv i tunnare plåt, då gick man från 0,90mm till 0,60mm plåt, man utvecklade även tunnare rutor till bilen.

Och en ny skyddsbur i aluminium av märket Rubi (även den tillverkad i Tyskland), en skruvad bur i 20 delar och med en totalvikt på endast 29 kilo. Detta så Volvoförarna satt säkert! Tack vare denna störtbur så klarade sig Robert L. Kvist levande ifrån en hemsk olycka i Luna-Volvon 1984, på en blöt Brno bana, under träning. Visst Robert fick tillbringa dryga veckan på sjukhuset men han var fortfarande vid liv och god hälsa och är än idag! Tack vare skyddsburen. Så detta bevisade för det inbitna Volvofolket som skulle köpa ny bil Volvo att Volvo 240 inte bara var säker på den allmänna vägen, utan även på racerbanan! Mer övertygade kunde man inte bli...

I år hade Volvo Motorsport tre team med i fältet kan man säga, inget var officiellt men man gav sitt stöd bakom kulisserna med så kallade "kamouflerade" team... Även mer kallat Dealer Teams vilket innebar att Volvo återförsäljare bistod med en viss procent per såld bil till tävlingsverksamheten. Det team som låg under detta var det Belgiska GTM-stallet (GuyTrigaux) som hade två bilar i de Europeiska Mästerskapen. Man kan även säga att Luna/Sportpromotion teamet låg under detta med fast de var inget Dealer Team.

En sak som är viktig att tillägga är att utan en driven person så som Göran Sällström i spetsen så hade förmodligen 240 Turbon aldrig nått den altitud som den verkligen gjorde.


(Bild: Varierade delar som kom 1984 (vingen kom dock redan 1983) - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: De båda GTM-bilarna i depåerna på Zolder i Belgien1984, framför står Luna-bilen - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Greger Petersson (Sportpromotion AB) och Ulf Granberg tillsammans med den nybyggda Luna-bilen 1984 - (c) www.240grupp-A.se)


Vinsterna som kom först

1984 kom de två första bansegrarna med en Volvo 240 Turbo, i två olika serier. Först ut var Per Stureson på banan Flugplatzrennen Mainz-Finthen i Tyskland i DTM (De Tyska Mästerkapen i i standardvagnsracing) den 27 maj, och andra med Ulf Granberg och Robert L. Kvist bakom ratten på Zolder i Belgien den 23 september i ETCC (De Europeiska Mästerskapen i standardvagnsracing).

Detta utgjorde första banseger för en Volvo i både DTM och i ETCC samt även första gången en turbobil vunnit i både DTM och ETC.

Ett starkt uttryck myntades av motståndarna redan 1984 som var följande: "Volvo var något man skulle se upp med".


(Bild: Per Stureson i IPS-bilen på Mainz-Finthen i DTM 1984 - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Ulf Granberg i Luna-bilen på Zolder i ETC 1984 - (c) www.240grupp-A.se)


Första året för fabriksstallen

1985 var året som var som störst för Volvo 240 Turbons framgångar och resultatet då, ja att man helt enkelt vann både ETC- och DTM-serien samma år! Personer som var med i utvecklingen Volvo 240 Turbon var namn som Frank Millqvist, Brage Sundström, Björn Scheuer, Lasse Sandberg, Kent Melin och Göran Sällström, som i sig var en stor anledning till Volvos framgångar i grupp-A. Sedan får vi förstås inte glömma Bosse Wikås som var Volvons offentliga ansikte utåt rent drivande och PR-mässigt sett. Vi får heller ej glömma alla de mekaniker på Volvo Motorsport!

Efter tester och samtal med diverse team 1984 att styra Volvos satsning inför de Europeiska Mästerskapen i standardvagnsmästerskapen, så valde Volvo tillslut att gå med Eggenberger Motorsport från Schweiz.

Till 1985 hade motståndarna ändrat sig och myntade ytterligare ett nytt uttryck "att nu var Volvon något man skulle slå" istället. Detta säger en hel del om Volvons utveckling väl?!

Bilder kommer inom kort...


Uppgraderingen 1985

Volvo Motorsport utvecklade bland annat en special 3-delad bakaxel med 1,5 grader negativ camber, där differentialhuset var i aluminium och drivaxelrören var i cromoly material, båda var  väldigt lätta metaller, resultatet då? Jo den blev ca 6 kilo lättare än original bakaxeln som var i stål till Volvo 240 Turbon.

Då Volvo under 1985 hade Eggenberger Motorsport under kontrakt så tog de fram en ny del till framvagnen, något kallat och mer känt som "Eggenberger-framvagnen". Detta var en länkarm bestående av två armar som slöt samma i en uniball, som i sin väg var justerbart till skillnad från original länkarmarmen man körde från Volvo, Eggenbergers länkarm var även lättare. Samtidigt så hade man även producerat lättare krängningshämmare som var rör med svetsade ändar istället för solida även om det även förekom.

Motorn fick även iår ytterligare effekt, man gick från 295 hk till 320 hk.

Magnum Racing fortsatte även att testa Öhlins dämpning i kombination med bromsar från Brembo, menas Eggenberger körde på AP-bromsar, och man hade klassat in större bromsok fram från AP.


(Bild: Eggenberger framvagnen, en två delad länkarm - (c) www.240grupp-A.se)



(Bild: Den tre delade 1031-bakaxeln från Volvo Motorsport, den vägde 6 kilo mindre än dito stålaxel. - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Öhlins testades ut av Magnum Racing vid utvalda tävlingar 1985. - (c) www.240grupp-A.se)


Uppgraderingen 1986

Volvo samarbetade tillsammans med Porsche och Bosch och det resulterade i ett förbättrat insprutningssystem och en mer optimerad version av Volvo 240 Turbons original 531-cylindertoppblock.

Många uppdateringar var på gång under 1986 dock så skrotades det mesta projekt till följd av att Volvo drog sig ur Grupp-A efter säsongen 1986. Dock så hann man färdigställa många av projekten och ta i bruk på tävling! Men det fanns b. la i planeringen att göra motorblock med lösa foder, en förbättrad bakaxel med bakaxelrör i nytt utförande (b. la med minskad camber och 2mm toe in), man skulle gå över till Brembo bromsar helt (en modell var hela 10 kg lättare än de bromsar man hade från AP just då). Delar som kom i bruk under 1986 var b. la ventilerade centrumbults nav (fram) samt ventilerade bellhouse för bromsskiva (fram), bakre bärarmar i aluminium (fanns även test som gjordes på kevlar ej på tävling!), främre länkarmar, och en framvagnsbalk i lättare material (detta projekt skrotades dock pga. att balkarna sprack, något som löstes med en förstärkningsplåt men man valde ändå att skrota projektet). Volvo Motorsport gjorde även en sak som få andra hade gjort, man placerade ett kyl för bakaxelns olja i en konsol fäst på bränsletankens skyddsplåt. 

Viktigaste av allt och ganska banbrytande var det antispinn-system som man tog fram på Volvo Motorsport, det så kallade ETC-systemet (förkortning för "Electronic-Traction-Control-System). Detta fungerade som så att det presterade 530ml/min på cylindrar 1, 2, 4 och 580 ml/min på cylinder 3. Magnetiska ventiler i cylinder för spridare 2 och 3 för att tjäna som antispinnsystem och som stryper av bränslet vid däckspinn. Det innebar att även om föraren hade fullgas igenom en kurva och får däckspinn så höll bilen samma spår och fick inte exempelvis sladd.
Dock så när Volvo 1986 så drog sig Volvo ur grupp-A (ETCC), men Volvo Motorsport fortsatte man sitt arbete åt de privata initiativen, som fortsatte att tävla med Volvo 240 turbon. Hans-Åke Söderqvist (Söderqvist Racing Service) var ett stall som startades och tävlade vidare fram till så sent som 1988. Men runt slutet av 1988 så lades Volvo Motorsport avdelningen ned hos Volvo och projektet med Volvo 240 Grupp-A bilen avstannade. Det som fanns kvar på hyllorna såldes till Finland till Leif Wiik.


(Bild: Kontrollpanelen med lysdiodrar för ETC-systemet inne i #605-bilen. - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Magnetventilerna för bränslet i motorrumet t.v samt ABS (röd pil) fram t.h. för ETC-systemet på #605-bilen. - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Den nya främre länkarmen som kom 1986, dessa ska endast ha testats på #604- samt #603-bilen. - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Framvagnsbalk i lättare material, nedre pil visar skillnad från original balk och den över pilen visa även förstärkning. - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Bellhouse för frambromsarna med kylflänsar. - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Centrumbults nav med kylflänsar. - (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Oljekylning för bakaxel strategiskt placerat för maximal luftflöde för kylning - (c) www.240grupp-A.se)


Hjärnorna och mekanikerna bakom Volvo Motorsports framgångar (Notera att alla dessa personer var ej anställda hos Volvo Motorsport, några var inhyrda konsulter från andra avdelningar på Volvo tex.)

För att lättare bilda er en uppfattning om Vilka dessa mekaniker och ingenjörer var så kommer jag nu här att presentera var och en av dem med namn och bild.
Några andra namn och ansikten dyker även upp här!

Björn Scheuer

(c) www.240grupp-A.se)

Göran Sällström

(c) www.240grupp-A.se)

Frank Millqvist

(c) www.240grupp-A.se)

Kent Melin

(c) www.240grupp-A.se)

Lars Sandberg

(c) www.240grupp-A.se)

Brage Sundström (Brage i beige jacka)

(c) www.240grupp-A.se)

Kenneth Larsson

(c) www.240grupp-A.se)

Stefan Heijus (näst längst till vänster mellan sin pappa Kenneth Larsson och Bo Wikås)

(c) www.240grupp-A.se)

Håkan Ivarsson

(c) www.240grupp-A.se)

Olli Hakala (längst till höger)

(c) Olavi Hakala)

Matti Hakala (i mitten)

(c) Olavi Hakala)

Bengt Andersson

(c) www.240grupp-A.se)

Mats "Lillen" Magnusson

(c) www.240grupp-A.se)

Peo Kallies

(c) Anders Lindberg)

Dan Bodström

(c) Anders Lindberg)

Göran Qvist

(c) www.240grupp-A.se)

Fred Lindberg

(c) www.240grupp-A.se)


Sammanfattningsvis och nedläggningen av Volvo Motorsport

Under 1986 så gjorde Volvo, något man kallar en Teknisk Utvärdering, där man satte Volvo i förhållande till konkurrenterna. Och man sa att man hade projekt på gång på Motorsidan, så man visste det att man kunde höja effekten, vilket gjorde Volvo säkra på att under 1987, att man vid varje tävling, skulle kunna befinna sig ibland "topp 3". Och att man även tillägger att man förmodligen hade varit starkare i slutet av säsongen än i början av säsongen. Det var den Tekniska bedömningen man gjorde på Volvo, och den räcker ju gott och väl för att ge klartecken för att man ska ställa upp och tävla. Dock så gjorde Volvo valet att avbryta utvecklingen på Motorsidan, för fortsatt tävling under 1987.

Sedan visste man ju sedan innan att man tappat en del tävlingar under säsongen 1986 på bla. punktering, dött batteri (även känt som "flat battery"), på tryckdosa, på en fjäder som hängt upp sig m.m. Och dessa missöden är ju någon man måste räkna med, eller åtminstone ta med i kalkyleringarna, då detta sker inom motorsporten. Vilket i sig innebär att du kan dra bort ett antal 1:a-3:e placeringar, under säsongen beroende på att sånt här sker. När man på Volvo hade skaffat sig en viss erfarenhet på hur många diskningar (d.v.s. diskvalificeringar) man får genom att konkurrensen engagerar sig i depåerna för att diska andra team som slagit dem, bl.a Volvo som varit den som slagit de andra. Så hur väl man än vill hålla sig inom reglerna som man läser, som man försöker att tolka och att man gör sitt bästa, så måste man ändå räkna med att det dessvärre faller ut ett antal resultat ifrån tävlingar, just beroende på diskningar. Detta är ju någon man skulle kunna motarbeta genom att man blir mer ambitiös själv, i att försöka diska de andra teamen. Men Volvo gick på den vägen att man kör inte med sådant fulspel, då man anser att det är inte det sättet man vill tävla och vinna på, det är inte så Volvo vill vara organiserade på, därför måste de räkna med att den risken finns. När man då väger ihop de riskerna och sätter det i ett perspektiv till ett möjligt resultat, och sedan sätter det i relation till den mycket större satsningen som det innebär 1987, så har Volvo helt enkelt sett att man vill prioritera och använda dessa pengar på ett annat sätt.

Dock så motsatte sig många Volvos beslut, dessa var bland annat många journalister, som menade på att VM i Grupp-A skulle bli tråkigare för åskådarna och konkurrenterna om Volvo slutade. Volvo vill väl mena att detta spelar mindre roll då många andra bilar är på väg in i Grupp-A i Europa så som Holden med sin Commodore modell, man säger även att Rover drar sig ur med, Rover som varit och tävlat i toppen av de Europeiska Mästerkapen i Grupp-A. Volvo tillade även i saken att det rådde ingen tvekan om att det kommer inte bli ett lika konkurrenskraftigt EM och VM utan Volvo i de båda. Beslutsamt så ville Volvo inte delta utan möjligheten att vinna.

Att Volvo tävlar är ju det i sig en kommersiell satsning, något Volvo absolut vill ha avkastning på detta då man har aktieägarnas pengar som Volvo fått förtroende att förvalta, det betyder att Volvo kan inte tävla med dessa pengar enbart för att vara med och tävla utan att det ger någon slags avkastning eller return. Att förlora ett race är aldrig roligt och det har inte alltid varit lätt att svälja den förlusten men det är inget som påverkar att man inte under 1987 inte kommer att delta i EM i Grupp-A... 

Planen med att ta sig in och tävla i EM i Grupp-A med Volvo 240-modellen var ju för att bana vägen för den nya Volvo 700-serien. Ett stort problem Volvo dock stötte på under vägen med att slussa in 700-bilen i Grupp-A var en viktig punkt: Man hade misslyckats med att sälja de 5000 bilar som man var tvungna att göra för att få delta, dessa bilar skulle gå till Italien var det tänkt men Volvo Italien ändrade sig i sista stund, och ville bara ta emot en del av de totalt 5000 bilarna. Man såg inte hur man kunde sälja dessa bilar där och då. De bilar som låg för grund för Volvo att tävla med var antingen Volvo 760 Turbo (som kom 1982) sedan eller Volvo 780 Bertone Turbo sedan (kom 1986), 780-modellen var en tvådörrars bil byggd av Bertone i Italien, denna kaross hade en något lägre front än 760-modellen.           

Så klossen från Hissinge land var och blev något som man aldrig trodde man skulle se på en racingbanan. Men så var det och det blev så med stora besked! Volvos inblandning som fabriksstall var kort men som uttrycket säger gott. Sammanfattningsvis dubbelvinst i både ETCC- och DTM-serien 1985. Dock så lyckades man inte 1986 med Europa Mästerskapen (ETCC), dock var man nära. Men man lyckades i Australienska Mästerskapen (ATCC) och vann där långt "down under".

För att Volvo 240 Turbo bilen är än idag en fruktad bil att möta på både så som racing och rallybanan. Personer som tävlat inom rally med en Volvo 240 Turbo Grupp-A bil är Bernt-Inge Steffansson (SAM), Stig-Olov "Stecka" Walfridsson och Susanne Kottulinsky, även legenden Tom Trana fanns med här på ett hörn.

Vart blev alla förarna och folk av då? Ja vissa började tävla i Asien och andra fortsatte i standardvagnsmästerskapen fast i andra märke och bil här hemma eller i Europa. Bosse Wikås då? Jo Bo blev Eftermarknadschef på Volvo Cars ända fram tills den dagen då han gick i pension. Bosse beskrev sin tid som chef på Volvo Motorsport Avdelningen som Händelserik, Intressant och Fartfylld men framförallt Rolig! Mekanikerna återgick till sina ordinarie jobb på Volvo.

Volvo hade tidigare satsat mycket inom andra sporter tex. som Ridsport och Tennis med sitt varumärke "Volvo In Sports".

Så detta var en kort version om vad som pågick innanför och utanför väggarna av Volvo Motorsport Avdelningen. Tack för att ni tagit del av allt som skedde under denna korta tidsepok.


Denna text är skriven av Björn Ohlson och ligger under Copyrightlagen och är förbjuden att kopiera eller användas på annat vis utan tillåtelse. Detta gäller även bilder.