FRAMVAGN

Styrning


Kuggstångs-styrväxel (högerstyrning bild 8) med 3,5 alternativt 2,6 varvs servostyrning från sida till sida från ZF (bild 1-2). Styrstången varierade från solida till rör av olika material (bild 3&6-7) där styrstången i bild 7 är ett förlängt dito från Volvo 740 (aluminium).

Med eller utan servopump för servostyrning (med påfyllningsbehållare), två olika varianter (bild 10&12).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Pelle Nilsson, Anders Lindberg, Thor Rustad & Volvo)






Dämpning


Topplagring


I aluminium med ledlager med låsring. Justerbart för ökad hjulvinkel (oftast med blå-anodiserad yta).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Thomas Smith & Koen Van Brusselen)



Fjädersäte


I aluminium eller i stål och med eller utan obehandlad yta (oftast med blå-anodiserad yta). Ibland lättade för att spara in på vikt som i bild 2.

(Foto credit – Rolf Öhberg &  Koen Van Brusselen)

Fjädrar


2 versioner av 'soft', 3 versioner av 'medium' och 2 versioner av 'hard' (exempelvis soft 5,2 kp/mm). Fjädrar levererades från Volvo Motorsport (VMS), Magnum Racing och Eggenberger Motorsport och samtliga team hade tillgång. Bilar byggda med modernt dämpning har idag oftast hjälpfjäder (bild 6).

Fjädrar hade olika färger så som röda, svarta, blå eller gula och markerades med en viss färg (oftast om inte annat för att lättare särskilja).

Exemplet på den gula fjädern med tre blå linjer är från 605 Volvon som står på museet på i Göteborg. Olika varianter fanns!

Fjäderhårdhet (i kp/mm & N/mm) – Markering (Typ – ’Soft’, ’Medium’ & ’Hard’)


5.3 kp/mm (53 N/mm) – 1 vit linje = Soft
7.7 kp/mm (70 N/mm) – 2 vita linjer = Soft
9.5 kp/mm (95 N/mm) – 1 blå linje  = Medium
12.6 kp/mm (126 N/mm) – 2 blå linjer = Medium
15.0 kp/mm (150 N/mm) – 3 blå linjer = Medium (bild 2)
17.5 kp/mm (175 N/mm) – 1 röd linje = Hard
20.0 kp/mm (200 N/mm) – 2 röda linjer = Hard

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Thor Rustad, Martti Hahl & Koen Van Brusselen)



Fjäderben


Specialbeställda rör från Bilstein som svetsat tillsammans Volvo-spindelled med förstärkningsplåt (bild 4) och gänga i botten för att montera stötdämpare i (bild 3). Det fanns två olika fjäderben, ett som hade kulledsfäste (avsett för arm för krängningshämmare – bild 8) och ett utan kulledsfäste (bild 7).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Eckart Stuhlmann, Torbjörn Johansson & Koen Van Brusselen)




Låsning för hjulnav


Modifierad axeltapp för att låsa hjulnav (med lager från SKF) på spindelled, låstes med specialverktyg samt låsskruv.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


Fjäderring


Skruvades under fjäder på fjäderbenet (oftast med blå-anodiserad yta).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Thor Rustad)


Stötdämpare


Bilstein gasdämpare – Alla team använde egentligen uteslutande stötdämpare från Bilstein men Sachs förekom på Volvos bilar i DTM. Magnum Racing var senare först med att testa stötdämpare från svenska Öhlins 1985-86, där Öhlins var justerbara via en ratt på gasbehållaren (bild 7-8).

Modell – Sättning (exempel)


Bilstein  – 400/200
Bilstein  – 500/100
Bilstein  – 400/100
Bilstein  – 350/150

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)





Länkarmar


Original länkarmar


De första Grupp-A bilarna från åren 1983-1984 använde sig av Volvos standard länkarm fram, då med hårdare bussningar med hylsa (boxade förekom inom rally). Eftersom man använde dessa länkarmar så hade man inte samma möjlighet att justera camber- eller caster-vinklar, detta kunde man endast göra via dämpartornet, där man justerade vinkeln i de tre bultarna för fjäderbenet (bild 5). Caster kunde förmodligen justeras via montering av distanser.

Lite kuriosa kan berättas om att man på Volvo turbo cupbilarna (Vilket garanterat inte var tillåtet ;)) så svetsade man på en extra bit (ca 2-4 cm) i änden av länkarmen mot spindelled (illustrerat i bild 6) för att på så sätt öka camber.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)



Justerbara länkarmar – Modell Eggenberger Motorsport 1985


Två-delad och justerbar rör-länkarm med uniball (monterad mot spindelledsfäste). Denna rör-länkarm togs fram och tillverkades på idé av Eggenberger Motorsport. Denna länkarm gjorde det möjligt för att justera camber- och caster-vinklar, vilket innebar att man kunde köra med mer extrema hjulvinklar. Man körde som mest med 3-5 grader negativ camber (bild 7-8).

Övriga Volvoteam fick köpa dessa bärarmar via Eggenberger Motorsport och priset var då ca 6.000 kr för ett komplett par (omkring 12 817 kr omräknat till dagens inflation). Fanns olika fästanordningar för just denna länkarm, som ofta sammankopplades med krängningshämmare (fäste monterat syns på bild 1&5-6).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, & Tommy Brink)




 Justerbar länkarm – Modell Volvo Motorsport 1986


Guld-anodiserad två-delad aluminium länkarm med fast samt lös kulled tillverkad av Volvo Motorsport (VMS) i Sverige, Volvos egna design. Samma gäller här – Full möjlighet för att justera camber- och caster-vinklar, vilket innebar att man kunde köra med mer extrema hjulvinklar. Man körde som mest med 3-5 grader negativ camber. Denna länkarm har endast suttit på tre olika bilar – 603, 604 samt 605, där en länkarm brast under tävling på 603 (bild 9).

1989 i Grupp-A i Sverige på 405-bilen så tävlade man med en till utseendet liknande länkarm (bild 12), skillnaden var att den hade inte urfräsning som fanns att finna på Volvos egna länkarm vilket gjorde den ’lite’ tyngre. 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Pelle Nilsson , Peter Kroeber & Koen Van Brusselen)





Caster


I aluminium med ledlager och låsringar monterat på original caster-fäste. Olika modeller och ytbehandlingar på fästen.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Rolf Öhberg)


Krängningshämmare & fästen


Beroende på fjäderben men med eller utan ledade armar (bild 5-6) för krängningshämmare med uniballs/ledlager. Krängningshämmare – Justerbar i längd med central metallinfattning och som fanns flera olika diameter och hårdheter. Specialfästen med individuell smörjförsörjning (7-8) kom 1985, olika diameter på plastbussningar beroende på krängningshämmare var solid eller rör (bild 7-8). Tidigare Grupp-A bilar körde med originalfäste, då endast med hårdare gummibussning (bild 9-10).

Rör-krängningshämmare med svetsade fästen/ändar och som kom 1985. Det är okänt i vilket utsträckning dessa användes (bild 2&7).

Diameter Ø } Solid – 17 mm, 19 mm, 21 mm, & Ø 23 mm.
Diameter Ø } Rör – 32 mm, 3,5 mm, 35 mm & Ø 36,5 mm.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg & Koen Van Brusselen)





Spindelled- & Styrförsänkning


På tidiga bilar 1983-84 så använde man sig av Volvo original-länkarm med standard spindelled och standard styrled (bild 1-2). Framvagnen uppgraderades helt till 1985 med en spindelleds-försänkning, en ny spindelleds-tapp, styrleden ersattes med ett länkhuvud (uniball) och sedan en vinklad förstärkningsplåt med distans för styrleds-tapp (bild 3-4). Viss uppgradering gjordes igen 1986 med en lättare spindelleds-försänkning (bild 5-11) som spindelleds-tapp monterades direkt i (bild 7) samt en ny kortad vinklad förstärkningsplåt som monterades i ett spår i spindelleds-försänkning (bild 6&8). Allt detta var för att få en optimerad framvagns geometri (bild 13).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Kari Hakanen, Thor Rustad & Anders Lindberg)






Framvagnsbalk


Standard i pressad plåt (med eller utan påsvetsad förstärknings vid motorfästen).

Under 1986 så tog Volvo fram en så kallad balk i tunnplåt (vit i bild), den var i pressad HSS-plåt som var ett betydligt lättare material. Dessa hade dock en tendens att spricka och man blev tvungen att svetsa på en förstärkning vid infästning för motorfästen. Dessa motorbalkar fanns aldrig i kommersiell handel utan var endast en produkt framtagen för motorsport. Bild 5-6 visar den markanta skillnaden mellan en standard (blå) och tunnplåt (vit).

Endast ett unikt fåtal finns idag kvar och torde vara värda sin ”lättvikt” i guld!

Inom rally var man tvungen att ta till hårdhandskarna där man svetsade på förstärkning på fram och baksida av balk (bild 7-8).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Kari Hakanen & Göran Sällström)




Markfrigång (avstånd mellan framaxel och mark)


Många har undrat hur låg eller hur hög markfrigången på en Grupp-A Volvo egentligen var, självfallet så var detta individuellt och några exakta mått finns inte, men här är en demonstration på detta visat på Anders Lindbergs Volvo som han byggde 1986 (bild 1-2). Menas om man ser på bild 3-4 så visar det en distans (av plats) man hade monterad på fjäderbenet (under fjäder) för att få ökad markfrigång vid till exempel transport, och demonstration på hur en bil ser ut utan (bild 5) och med denna distans (bild 6), i detta fall bil #604.

(Foto credit – Anders Lindberg, Kari Hakanen & Peggen Andersson)


error: Content is protected!