MOTOR

Motortyp


Rak fyra – B21ETAL (2.141cc x 1,4 med turboladdning = 2.998cc).


Maximal Motoreffekt 1984-1988 (hk – hästkrafter, alla tal skrivna kan justeras)


1983 > 250 hk @ 6.000rpm (186 kW).
1984 > 295 hk @ 6.000rpm (220 kW).
1985 > 320 hk @ 6.600rpm (250 kW). 
1986 > 350 hk @ 6.600rpm (250 kW).
1987 > 350 hk @ 6.600rpm (250 kW). 
1988 > 360 hk @ 6.600rpm (270 kW). 


Maximalt Motoreffekt i Nm (Newtonmeter) & Rpm (Varv/Minut)


400Nm 4.000-6.000 varv/minut (420Nm 4.000-5.5000 varv/minut – 1986), maxeffekt nåddes vid 6.600 varv/minut. 


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)


Kamaxel


En överliggande kamaxel, 2 ventiler per cylinder. T5-kam eller Grupp-A men det fanns många olika varianter. Ventilkåpa med vevhusventilationshusuttag med slang kopplat till en plast- eller aluminiumbehållare. Just på belgiska bilar så har man påträffat att man hade vevhusventilationen som en del av fjäderbensstaget (bild 6-7), något som i sig alltid varit unikt för just belgiska Volvobilar.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Cylindertopplock


Förberedda Volvo Motorsport 405- (bild 7 std – bild 8 prep) eller 531-topplock (bild 5 std – bild 6 prep) från Volvo med insugsventiler Ø44 mm och avgasventiler Ø35 mm samt uttag för spridare (bild 4). Grottis Headservice förberedde även toppar åt både Volvo och de privata teamen (bild 8&11).

Alla dessa toppar modifierades med nya kylarkanaler, de så kallade ”Grupp-A kanalerna”, där man borrade tre kanaler på långsidan som var 4 mm och de två kanalerna på kortsidan var 6 mm (bild 3). Vattenkanalen in i topplocket modifierades rätt extremt för att öka flödet av kylarvatten (bild 12).

Man körde sedan till en början med B23E-topplockspackning men man gick senare över till Victor Royal, som var en så kallad ”skärringspackning” då B23E-topplockspackningen inte höll.

De senare Volvo Motorsport bilarna (1986/87) hade förberedda 531-topplock som Porsche och Bosch var med och utvecklade åt Volvo för maximal effekt (något som internt på Volvo Motorsport refererades till som Porsche-Projektet eller PP-Projektet). 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från Grottis Headservice)

(bild från Lars Thenander)

(bild från Lars Thenander)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Martin Karlsson – BSR)


Kolvar


Fabrikat Mahle.

Gen2 kolv med plan kompression – Höjd 44 mm för 405-topp med förstorat standard förbränningsrum och kompression förhållande 7,2:1.
Gen4 kolv med offset grop kompression – Höjd 46,5 mm för 531-topp med uppsvetsade förbränningrums av typ Porsche, kompression förhållande 8,2:1.


Vevstakar


Polerade Volvo standard M-vevstakar.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Motorblock, Oljetråg & Motorbussningar


Standard Volvo B21ET motorblock med modifierat standard oljetråg och standard oljepump. Volvo Penta-bussningar (”motor-kuddar”) på standard motorfästen, var lägre än standard men samtidigt mycket hårdare. Fanns tre olika hårdheter – Blå, orange och röd där självklart röd var hårdaste alternativet.


(bild från Anders Lindberg)
 
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Modifierade Volvo standarddelar


1. Volvo 240 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för ökat avgasflöde (notera dock att grenrör i bild ej är portat!).
1.1 Volvo 740/940 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för ökat avgasflöde (notera dock att dessa endast var tilläggsklassade för Svenskt Grupp-A reglemente!)
2. Luftinsug med uttag för spridare – Lättat samt portat för hand för ökat luftflöde (ej att förväxlas med luftinsug från Volvo 740 samt 940!).

3. Vevaxel – Lättad och balanserad (oftast användes Volvos egna Marin-vevaxel som var en produkt från Volvo Penta).
4. Vattenpump – Modifierad med en extra pipa i bakkant av pump för ökat flöde. 


(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från okänd)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Torbjörn Johansson)

(bild från Rolf Öhberg)


Bränsletillförsel


Bosch K-Jetronic CIS insprutning (Porsche). Kontinuerlig och mekanisk insprutning med 8 kammars aluminiumbränslehuvud varav 4 st. inte var i bruk. (Specialbeställdes utav Volvo från Bosch).

De första bilarna (1983) använde sig av ett modifierat Volvo original insprutningssystem menas man 1984 använde sig av bränslehuvud från Mercedes V8 och våg från Porsche 928 (bild 9) eller alternativt ett 6-kanals bränslehuvud tillsammans med Volvos egna luftbox i plast (bild 10-13).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Luftboxar för bränsleinsprutning


Specialbyggda boxar i glasfiber/epoxi som ingick i insprutningssystemet och som bla. monterades på original luftburk. Designat och byggt av Leif Frykås på Volvo Motorsport. Man tog in extraluft från en av boxarna via grillen som visas på bild 16-17. På bild 12 och så är den övre luftbox slät till ytan, dessa var en eftermarkadsprodukt från Steffansson Automotive i Kungälv, dessa höll inte samma standard Leif Frykås tillverkat plus att prislappen var en annan.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Anders Lindberg)
 
(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Koen Van Brusselen)
 



Nu säljer man nytillverkade luftboxar igen som är perfekt handgjorda precis som på 80-talet.

Pris: 1200€/set om 4 st luftboxar.

Kontakta mig för mer information via kontaktformuläret! 


(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)
 

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)
 

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)
 

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)
 


Vatteninsprutning (WTT – Water Turbo Traction)


Detta system togs fram på idé från Björn Scheuer på Volvo Motorsport, Björn byggde hårdvara menas mjukvaran togs fram av Lasse Sandberg och Kent Melin på Volvo Motorsport.

Aktiverades inne i bilen antingen via givaren för spolarvätskan (bild 1) eller via en knapp (vanligtvis en av de knappar som sitter i mittkonsolen i bild 2).

Volvos egenpatenterade system som ersatte 20% med vatten och som matades in vid ca 0.8-1.0 bar och ökade därmed effekten med 20-25 hk i motorn (man adderade 2% skärvätska till vattnet för  att undvika uppkomst av korrosion). Vattnet matades från in via spridare monterade på insuget, spridarna flödade en gång per tändning och detta utgjorde att man kunde köra med högre laddtryck på turbo och på så sätt undvika spikningar i motorn (Vad som händer är att förbränningstemperaturen blir så hög så att bränslet självantänder vilket ger upphov till spikningar (Okontrollerad förbränning) och som i sin väg först skadad kolvarna och skadan går sedan vidare till motorblock vevstake och vevaxel osv.).

Vattentanken som satt i motorrummet rymde 15 liter och innan dess hade man haft en blåsa (samma från husvagn!) som placerades på insida av höger bakskärm tex. Senare så kom en annan och större vattentank i aluminium, denna var placerad under bilen framför bakaxeln och rymde totalt 32 liter, placeringen var av viktskäl.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Martin Karlsson – BSR)


Vattenkyl


Vattnet fylldes på i expansionskärlet vars placering varierade – 10 liter i systemet. Fläkt för extern kylning (stressfläkt).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Oljekyl


För motor – 6 liter i systemet med kylare och pump. Olika team hade olika lösningar på att få bäst kylning och man byggde ofta lufttunnlar för att fokusera luftflödet mot kyl (bild 2-3&4).


(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)


Tänd- & Elsystem


Elektroniskt tändsystem (E-ZK tändning) framtaget och tillverkat av NIRA i samarbete Volvo. Dator från Epson (Som Björn Scheuer, Volvo Motorsport ordnade fram) var kopplad till systemet för avläsning, justering och inställningar. Olika varianter och placeringar av säkringar mm. Batteriet placerade man alltid i bagageutrymmet för viktfördelningens skull. Batteri av märket Yuasa/NP 38-12 (olika fabrikat förekom naturligtvis). Övriga elektronik så som startknapp, ljusknappar och strömbrytare osv.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peggen Andersson)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Tändkablar, Generator & Startmotor


Silikonbelagda kablar med Volvo original tändhattar, tändspole (Bosch) och tändningsfördelare.  Volvo generator (Ibland använde man större generator för mer effekt) och Volvo startmotor i lättviktsmetall. Champions tändstift N543V och N539V som var ett kallare stift. Det förkom också NGK och Bosch tändstift. Man fick ökad effekt med tändstiftet längre in i förbränningsrummet i toppblocket och för att undvika knackningar fräses gängan av. Och för att slippa sot på gängan när stiftet blivit svedd (bränd).


(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


ETC-Systemet (Electronic-Traction-Control-System)


 Som presterade 530 ml/min på cylindrar 1-2-4 och 580 ml/min på cylinder 3. Magnetiska ventiler i cylinder för spridare 2 och 3 för att tjäna som antispinnsystem och som ströp av bränslet när sensorer kände av att hjul började spinna (dessa spridare specialbeställdes enbart till Volvo för tävlingsbruk). Antispinnsystemets hårdvara byggdes av NIRA menas mjukvara till systemet var en produkt av Lasse Sandberg och Kent Melin på Volvo Motorsport.

Detta system fanns bara på tre bilar – 604-bilen (bild 3-4) som gjorde sina största erövringar i Finland 1987-89, 605-bilen (bild 5-6) som testades på Estoril i Spanien 1986 och LPO340-rallybilen (bild 7-8) som kom från VMS 1986 (via Steffansson Motorsport) och som var en experimentbil även kallad ”elektronik-bilen” internt på Volvo Motorsport.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Olavi Hakala)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Koen Van Brusselen)

(film från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Bränsletank


Bränslecell på 120 liter med yttermonterad skyddslåda i aluminium. Catchtank på ca 4-5 liter (1986 fanns en som rymde hela 10 liter bild 1&6 byggd av Magnum Racing) i bagageutrymmet och högmatande bränslepumpar via Volvofilter. Snabbtankningssystem med två anslutningar. För rally fanns en mindre version av den tanken som kom standard med Volvo 240, och som rymde totalt 30 liter (bild 7).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Intercooler


Tyskdesignad Längerer & Reich Intecooler i aluminium (de designade även åt Audis dåvarande tävlingsbilar på 1980-talet). Lufttunnel som syns i bild 2 som var för att fokusera luftflödet igenom grillen till intercooler och vattenkylaren. 

 
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Johan Gustafsson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 



Klicka på länken (någon av bilderna) för att komma vidare till företaget do88 som nu säljer nytillverkade intecoolers som är en perfekt replika av Grupp-A intecoolerna från Längerer & Reich från 80-talet!


(bild från do88)

(bild från do88)


Värmesköld för grenrör


För att leda bort värme från grenrör men detta var inget som alla använde sig av. Volvo Original. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Turboaggregat 


Garrett Airresearch TB03 Grupp-A hybrid, oljekyld.
Grenrörsport in > 57,2 mm bred x 44,7 mm hög.
Avgasport ut > Ø50 mm.
Insugsport från bränsleinsprutning > Ø63,5 mm.
Insugsport mot intercooler > Ø44,7 mm.

Laddtryck

1,20-1,45 bar eller 17-21 psi. Laddade från 3.000 varv/minut och max laddtryck nåddes vid ca 6.600 varv/minut och slog av vid 7.000 varv/minut (detta kontrollerades elektronisk mellan 1,2 till 1,5 bar beroende på temperatur i motor).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Avgaspipa & Avgassystem


Specialsvetsad avgaspipa efter turbo med löst eller fast fäste på 2-tums rör som fasas ut til 3-tums rör med uttag för Lambda-sond (för avgastemp). För högerstyrda bilar så (2428A1168048) var man tvungen att modifiera och göra ett uttag (bild 3-4) för styrstång (bild 5-6). 3-tums system med eller utan ljuddämpare som leddes ut vid höger tröskel oftast. Olika fästanordningar (snabbfästen eller bultat) mellan avgaspipa efter turbo samt resterande system (bultat med gummibussningar för att minska vibrationer).

I DTM så förekom det dock komplett system med ljuddämpare detta pga. regeln om bullernivån (bild 10). Peggen Andersson gjorde en annorlunda lösning på sin bil genom att dra flera pipor ut på sidan (bild 11) för att klara av bullernivån istället för att ha ett system som gick hela vägen bak! 


(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Thor Rustad)

(bild från Thor Rustad)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från Dieter Gerhards)