MOTOR

Motortyp


Rakställd motor med fyra cylindrar – B21ETAL med vatteninsprutning (2.141cc x 1,4 med turbokoefficient = 2.998cc).

(Förklaring B21ETAL = B=Bensin, 21=2,lL, E=Mekanisk insprutning, T=Turbo, A=Grupp-A, L=Laddluftkylare (intercooler))


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)


Kamaxel & Kamaxeldrev (Kpm=Kilopondmeter, Mm=milimeter)


En överliggande kamaxel (med till exempel 10,2 mm i lyft och åtdragningsmoment på muttrar 3,0 Kpm), 2 ventiler per cylinder. Ventilkåpa med uttag för vevhusventilation (bild 3-4) med slang kopplat till en plast- eller aluminiumbehållare. På belgiska bilar så har man påträffat att man hade vevhusventilationen som en del av fjäderbensstaget (bild 6-7), något som i sig alltid varit unikt för just deras Volvobilar.

De två vanligaste kamaxlarna (som kom från Volvo Motorsport) som man använde var 8360220 (eller som oftast refererades till som endast ”220”) eller T5, där 220 hade en duration på 252 och lyft på 10,24 mm (och som de tidigare teamen använde sig av) menas T5 hade duration på 267 och lyft på 11 mm (och som var en modell sent i Volvo Grupp-A tiden). Magnum Racing hade sedan en egenutvecklad kamaxel som hade en duration på 268 och lyft på 12,20 mm. Men saken var som såhär att använde man för vassa kamaxlar så spelade det inte så bra med det K-Jetronic insprutningssystem Volvo hade från Porsche, då det påverkade trycket i luftmassemätaren negativt.

Volvo original kamaxeldrev (justerbart var ej tillåtet!) med Volvo original kamrem. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg) 


Cylindertopplock (Std=Standard, Prep=Preparerad, Ø=Diameter)


405- (bild 7 std. – bild 8 prep.) eller 531-topplock (bild 5 std. – bild 6 prep.) från Volvo med uttag för spridare (bild 4) med urfrästa och polerade uttag för insugsventil (Ø0,40-0,44 mm) och avgasventil (Ø0,35-0,45 mm) med ventilring i brons samt modifierade portar (handfräst förbränningsrum bild 6&8 och original på bild 5&7) och helicoil gänga för avgasgrenrör.

Grottis Headservice fräste och modifierade tidigt cylindertopplock åt både Volvo och de privata teamen (bild 8&11).

Alla dessa toppar borrades upp med nya kylarkanaler, de så kallade ”Grupp-A kanalerna”, där man borrade tre kanaler på långsidan som var 4 mm och två kanalerna på kortsidan som var 6 mm (bild 3). Vattenkanalen in i topplocket slipades till extremt för att på så sätt få ett betydligt ökat flödet av vatten för kylning (bild 12).

Man körde sedan till en början med B23E-topplockspackning men man gick senare över till Victor Royal, som var en så kallad ”skärringspackning” då B23E-topplockspackningen inte klarade trycket och som var något man tidigt hade mycket problem med och tvingats att bryta många tävlingar.

De senare Volvo Motorsport bilarna (1986/87) hade frästa och borrade 531-topplock, något som Porsche och Bosch samarbetade tillsammans med och utvecklade åt Volvo för att ta ut maximal effekt (något som internt på Volvo Motorsport refererades till som Porsche-Projektet eller PP-Projektet). 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från Grottis Headservice)

(bild från Lars Thenander)

(bild från Lars Thenander)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Martin Karlsson – BSR)


Kolvar


Smidda av fabrikat Mahle.

Generation 1 (bild 1&3) – Med plan kompression – 41,4 mm hög med övre kompressionsring på 1,2 mm, lägre kompressionsring på 1,5 mm samt oljering på 3,0 mm med kompressionsförhållande 7,2:1 (1984 så hade man 6,5:1 i kompressionsförhållande). 

Generation 2 (bild 1&3) – Med plan kompression – Höjd 44 mm för 405-topp med förstorat standardförbränningsrum och kompressionsförhållande 7,2:1.

Generation 4 (bild 2) – Med offset grop-kompression – Höjd 46,5 mm för 531-topp med uppsvetsade förbränningrum av typ Porsche med kompressionsförhållande 8,2:1.


(bild från katalog av Steffansson Automotive)

(bild från katalog av Steffansson Automotive)

(bild från José Nogueira)


Vevstakar


Polerad (slipad) och härdad (för att minska risk för sprickor) Volvo standard M-vevstake (åtdragningsmoment på muttrar 2,4 Kpm) med standard vevstakslager. 

(Bild 4 visar demonstrativ bild av hur en vevstake (av annat märke) oftast ser ut innan polering, där det innebär att man alltså slipar bort fogarna, för att på så sätt, som redan påpekat, för att minska risken för sprickor och tillika så motorhaveri(!)) 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)



Motorblock, Oljetråg, Motorbussningar & Motorfästen


Standard Volvo B21ET-motorblock (borr/slag = 92,3 mm x 80 mm) med oljeretur från turbo samt handbyggt/modifierat standard oljetråg (med uttag för oljetempgivare) med standard oljepump (bild 10).

Volvo Penta-bussningar (”motorkuddar”) på standard motorfästen som var lägre än standard men samtidigt mycket hårdare. Då motorn kom lägre, men även också längre bak i motorrummet med dessa lägre och hårdare bussningar, så blev man tvungen att modifiera motorfästena (bild 13) då hålen inte stämde överens.

Fanns tre olika hårdheter – Blå (bild 11-12), Orange och Röd där självklart Röd var hårdaste alternativet. 

Under 1986 så testade man även med B23-motorblock inför kommande säsongen 1987 (som aldrig blev av).  


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Mark Petch)

(bild från Mark Petch)

(bild från Mark Petch)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peggen Andersson)


Modifierade Volvo standarddelar


1. Volvo 240 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för hand för ökat avgasflöde (notera dock att grenrör i bild ej är portat!).
1.1 Volvo 740/940 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för ökat avgasflöde (notera dock att detta endast var tilläggsklassade för svenskt (nationellt)Grupp-A reglemente!)
2. Luftinsug med uttag för spridare – Lättat samt portat för hand för ökat flöde.

3. Vevaxel – Lättad och balanserad med standard vevaxellager (oftast användes Volvos egna Marin-vevaxel som var en produkt från Volvo Penta). 
4. Vattenpump – Modifierad i bakkant med en extra pipa i bakkant av pump för ökat vattenflöde.
5. Motorfästen – Modifierade på grund av de hårdare motorkuddar man hade som gjorde att motorn hamnade både lägre och längre bak än med standard.
6. Vevstakar – Polerades (slipade) och härdades för att minska risken för sprickor med vevstakslager.


(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från okänd)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Torbjörn Johansson)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Peggen Andersson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Gasstyrning


Mekanisk gasstyrning med wire, som var standard (med Volvo original gaspedal).


(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)


Turboaggregat 


Garrett Airresearch TB03 Grupp-A hybrid, oljekyld via oljeretursrör från motor samt kopplat till kylsystem.  
Grenrörsport in > 57,2 mm bred x 44,7 mm hög (båda portade).
Avgasport ut > Ø50 mm (portat).
Insugsport från bränsleinsprutning > Ø63,5 mm.
Insugsport mot intercooler > Ø44,7 mm.

Laddtryck

1,20-1,45 bar eller 17-21 psi. Laddade från 3.000 varv/minut och max laddtryck nåddes vid ca 6.600 varv/minut och slog av vid 7.000 varv/minut (detta kontrollerades elektronisk mellan 1,2 till 1,5 bar beroende på temperatur i motor).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Avgaspipa & Avgassystem


Specialsvetsad avgaspipa efter turbo med löst eller fast fäste på 2-tums rör som fasas ut till 3-tums rör med uttag för Lambda-sond (för avgastemp). För högerstyrda bilar så (2428A1168048) var man tvungen att modifiera och göra ett uttag (bild 3-4) för styrstång (bild 5-6). 3-tums system med eller utan ljuddämpare (som leddes ut vid höger tröskel oftast). Olika fästanordningar (snabbfästen eller skruvat) mellan avgaspipa efter turbo samt resterande system (bultat med gummibussningar för att minska vibrationer).

I DTM så förekom det dock komplett system med ljuddämpare detta på grund av regeln om bullernivån (bild 10). Peggen Andersson gjorde en annorlunda lösning på sin bil genom att dra flera pipor ut på sidan (bild 11) för att klara av bullernivån istället för att ha ett system som gick hela vägen bak! 


(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Thor Rustad)

(bild från Thor Rustad)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från Dieter Gerhards)

 

error: Content is protected!!