MOTOR

Motortyp


Rak fyra – B21ETAL (2.141cc x 1,4 med turbokoefficient = 2.998cc).


Maximal effekt 1984-1988 (hk – hästkrafter, alla tal skrivna kan justeras)


1983 > 250 hk @ 6.000rpm (186 kW).
1984 > 295 hk @ 6.000rpm (220 kW).
1985 > 320 hk @ 6.600rpm (250 kW). 
1986 > 350 hk @ 6.600rpm (250 kW).
1987 > 350 hk @ 6.600rpm (250 kW). 
1988 > 360 hk @ 6.600rpm (270 kW). 


Maximalt effekt i Nm (Newtonmeter) & Rpm (Varv/Minut)


400Nm – 4.000-6.000 varv/minut (420Nm 4.000-5.5000 varv/minut – 1986), maxeffekt nåddes vid 6.600 varv/minut. 


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)


Kamaxel


En överliggande kamaxel (med tex. 10,2 mm i lyft och åtdragningsmoment på muttrar 3,0 kpm), 2 ventiler per cylinder. T5-kam eller Grupp-A men det fanns en rad olika varianter och namn på dessa kammar. Ventilkåpa med uttag för vevhusventilation med slang kopplat till en plast- eller aluminiumbehållare. På belgiska bilar så har man påträffat att man hade vevhusventilationen som en del av fjäderbensstaget (bild 6-7), något som i sig alltid varit unikt för just deras Volvobilar.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Cylindertopplock


405- (bild 7 std. – bild 8 prep.) eller 531-topplock (bild 5 std. – bild 6 prep.) från Volvo med uttag för spridare (bild 4) med urfrästa och polerade uttag för insugsventil (Ø0,40-0,44 mm) och avgasventil (Ø0,35-0,45 mm) med ventilring i brons samt modifierade portar (handfräst förbränningsrum bild 6&8) och helicoilgänga för avgasgrenrör.

Grottis Headservice fräste och modifierade tidigt cylindertopplock åt både Volvo och de privata teamen (bild 8&11).

Alla dessa toppar borrades upp med nya kylarkanaler, de så kallade ”Grupp-A kanalerna”, där man borrade tre kanaler på långsidan som var 4 mm och två kanalerna på kortsidan som var 6 mm (bild 3). Vattenkanalen in i topplocket slipades till extremt för att på så sätt få ett betydligt ökat flödet av vatten för kylning (bild 12).

Man körde sedan till en början med B23E-topplockspackning men man gick senare över till Victor Royal, som var en så kallad ”skärringspackning” då B23E-topplockspackningen inte klarade trycket och som var något man tidigt hade mycket problem med och tvingats att bryta många tävlingar pga. 

De senare Volvo Motorsport bilarna (1986/87) hade frästa och borrade 531-topplock, något som Porsche och Bosch samarbetade tillsammans med och utvecklade åt Volvo för att ta ut maximal effekt (något som internt på Volvo Motorsport refererades till som Porsche-Projektet eller PP-Projektet). 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från Grottis Headservice)

(bild från Lars Thenander)

(bild från Lars Thenander)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Martin Karlsson – BSR)


Kolvar


Smidda av fabrikat Mahle.

Generation 1 – Med plan kompression – 41,4 mm hög med övre kompressionsring på 1,2 mm, lägre kompressionsring på 1,5 mm samt oljering på 3,0 mm med kompressionsförhållande 7,2:1.

Generation 2 (bild 1) – Med plan kompression – Höjd 44 mm för 405-topp med förstorat standardförbränningsrum och kompressionsförhållande 7,2:1.

Generation 4 (bild 2) – Med offset gropkompression – Höjd 46,5 mm för 531-topp med uppsvetsade förbränningrum av typ Porsche, kompressionförhållande 8,2:1.


(bild från katalog av Steffansson Automotive)

(bild från katalog av Steffansson Automotive)

 

Vevstakar


Polerade Volvo standard M-vevstake (åtdragningsmoment på muttrar 2,4 kpm).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Motorblock, Oljetråg & Motorbussningar


Standard Volvo B21ET-motorblock (för turbo) med oljeretur från turbo samt specialbyggt/modifierat standard oljetråg (med uttag för oljetemp givare) och standard oljepump.

Volvo Penta-bussningar (motor-kuddar) på standard motorfästen som var lägre än standard men samtidigt mycket hårdare. Fanns tre olika hårdheter – Blå (bild 10), orange och röd där självklart röd var hårdaste alternativet.

Under 1986 så testade man även med B23-motorblock inför säsongen 1987, en säsong som aldrig blev av. 


(bild från Anders Lindberg)
 
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Modifierade Volvo standarddelar


1. Volvo 240 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för hand för ökat avgasflöde (notera dock att grenrör i bild ej är portat!).
1.1 Volvo 740/940 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för ökat avgasflöde (notera dock att dessa endast var tilläggsklassade för Svenskt Grupp-A reglemente!)
2. Luftinsug med uttag för spridare – Lättat samt portat för hand för ökat luftflöde (ej att förväxlas med luftinsug från Volvo 740 samt 940!).

3. Vevaxel – Lättad och balanserad (oftast användes Volvos egna Marin-vevaxel som var en produkt från Volvo Penta).
4. Vattenpump – Modifierad i bakkant med en extra pipa i bakkant av pump för ökat vattenflöde. 


(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från okänd)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Torbjörn Johansson)

(bild från Rolf Öhberg)


Bränsletillförsel


Bosch K-Jetronic CIS insprutning – Kontinuerlig och mekanisk insprutning (7,6 bars tryck vid 6000 Rpm) med 8-kammars aluminiumbränslehuvud där fyra var pluggade. (Specialbeställdes utav Volvo från Bosch).

De första bilarna (1983) använde sig av ett modifierat Volvo original insprutningssystem med fyra portar menas man 1984 använde sig av bränslehuvud från Mercedes V8 och luftvåg (bild 3-4&9) från Porsche 928 (bild 9) eller alternativt ett 6-kanals bränslehuvud tillsammans med Volvos egna luftbox i plast (bild 10-13).

Under 1985 så testade man diagonalt ut mekanisk kontra elektroniskt insprutning på Grålle, som då var Volvos prototyp baserat på en 760 Turbo (bild 15-16).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Luftboxar för bränsleinsprutning


Specialbyggda boxar i glasfiber/epoxi som ingick i insprutningssystemet och som bla. monterades på original luftburk (bild 3-4&7-8). Designat och byggt av Leif Frykås på Volvo Motorsport. Man tog in extraluft från en av boxarna via grillen som visas på bild 16-17. På bild 12 och så är den övre luftbox slät till ytan, dessa var en eftermarkadsprodukt från Steffansson Automotive i Kungälv, dessa höll inte samma standard Leif Frykås tillverkat plus att prislappen var en annan.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Anders Lindberg)
 
(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Koen Van Brusselen)
 



Drömmer du om att bygga din egen hyllningsbil eller rent av replica av en Grupp-A bil? Passa då på för nu säljer hemsidan nytillverkade luftboxar som är perfekt handgjorda precis som på 80-talet.

Pris: 1200€/set om 4 st luftboxar.

Kontakta mig för mer information! 


(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)
 

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)
 

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)
 

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)

(bild från Kjell Frykås)
 


Vatteninsprutning (WTT – Water Turbo Traction)


Detta system togs fram på idé från Björn Scheuer på Volvo Motorsport, Björn byggde hårdvara menas mjukvaran togs fram av Lasse Sandberg och Kent Melin på Volvo Motorsport.

Aktiverades inne i bilen antingen via givaren för spolarvätskan (bild 1) eller via en knapp (vanligtvis en av de knappar som sitter i mittkonsolen i bild 2).

Volvos egenpatenterade system som ersatte 20% med vatten och som matades in vid ca 0.8-1.0 bar och ökade därmed effekten med 20-25 hk i motorn (man adderade 2% skärvätska till vattnet för  att undvika uppkomst av korrosion). Vattnet matades från in via spridare monterade på insuget, spridarna flödade en gång per tändning och detta utgjorde att man kunde köra med högre laddtryck på turbo och på så sätt undvika spikningar i motorn (Vad som händer är att förbränningstemperaturen blir så hög så att bränslet självantänder vilket ger upphov till spikningar (Okontrollerad förbränning) och som i sin väg först skadad kolvarna och skadan går sedan vidare till motorblock vevstake och vevaxel osv.).

Vattentanken som satt i motorrummet rymde 15 liter och innan dess hade man haft en blåsa (samma som man använde i husvagnar!) som placerades på insida av höger bakskärm tex. Senare så kom en annan och större vattentank i aluminium, denna var placerad under bilen framför bakaxeln och rymde totalt 32 liter, placeringen var av viktskäl.

Olika påfyllningssätt, tex. så fyllde GTM bilarna 1984 (bild 13) via ett uttag på höger bakskärm menas Eggenberger 1985 (14) valde att kunna fylla på detta i snabbpåfyllning i bagaget och Magnum hade sin påfyllning mellan baklyktorna (bild 15) samt att RAS 1986 (bild 16-17) hade ett uttag där vanligtvis torkararmen för framlyktan satt.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Vattenkyl


Vattnet fylldes på i expansionskärlet vars placering varierade – 10 liter i systemet. Fläkt för extern kylning (stressfläkt).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Oljekyl


För motor – 6 liter i systemet med kylare (19-raders) och pump (3,8-4,2 bar vid 100º) med optimal kylning på 100-125º. Olika team hade olika lösningar på att få bäst kylning och man byggde ofta lufttunnlar för att fokusera luftflödet mot kyl (bild 2-4).


(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)


Tänd- & Elsystem


Elektroniskt tändsystem (E-ZK tändning) framtaget och tillverkat av NIRA i samarbete Volvo. Olika varianter och placeringar av säkringar mm. Batteriet placerade man alltid i bagageutrymmet för viktfördelningens skull. Batteri av märket Yuasa/NP 38-12 (olika fabrikat förekom naturligtvis). Övriga elektronik så som startknapp, ljusknappar och strömbrytare osv.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Dataöverföring och Programmering


Systemen var väldigt simpla på 80-talet till en början, data samlades tex in på kassettband elektroniskt, data som sedan lästes av och printades ut (ni som hade en Commodore 64 vet på ett ungefär vad som pratas om), för att sedan därifrån kunna se fel eller vad som kunde optimeras mm. Detta ses klart och tydligt i bild 3-4, där Volvos teknikguru Brage Sundström är mitt i att läsa av data från Infra Paint-bilen 1983.

1984 så kom Volvo Motorsport att börja använda en Epson MX-20 dator (bild 5-8) som (inköpt av Björn Scheuer i bild 1) var kopplad till bilens interna systemet för avläsning, justering och inställningar. Man använde sig av samma Epson dator (MX-20) med extra hårdvara för att bränna (skapa) data-chips (Prom) med inställningar till elektronikboxarna, något som gjordes manuellt och som då var en rätt mödosam affär då allt skulle knappas in siffra för siffra på en skärm inte större än en den på en miniräknare! . Till en början så hade man en större och lös box för när man skulle bränna nya Promer (bild 5). Hjärnorna bakom allt detta var Kent Melin (bild 10) och Lars Sandberg (bild 9) som syns i bild 7 även där de testkör Gen4 dashboarden med dioder-tavlan som syns tejpad mot hylla, denna lysdiod-tavla skulle underlätta för föraren att hålla reda på bilens hälsa och mående. Tex. 1987 så hade man en ”Grön Prom” för som var avsett för lågoktanbränsle som man hade i Portugal eller så hade man en ”Gul Prom” som var avsedd för högoktanbränsle i Finland.    

Volvo var de fakto banbrytande i sitt sätt att samla data och sedan använda det till ett sätt så som många ännu inte hade tänkt på under dåtiden (inte ens F1 hade detta!), teknik som skulle komma visa sig bli modern först många år senare i övriga motorsportvärlden. Bild 11 visar antenn på taket som man hade för att skicka data mellan bil och datorn i depå, om än då väldigt blygsamma data skickades så var Volvo tidiga med just detta system också! 

Bild 9-10 är EJ aktuella bilder utan endast demonstrativa. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
*
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(lånad bild)

(lånad bild)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Tändkablar, Generator & Startmotor


Silikonbelagda kablar med Volvo original tändhattar, tändspole (Bosch) och tändningsfördelare.  Volvo generator (Ibland använde man större generator för att få ut mer effekt) och Volvo startmotor i lättviktsmetall. Tändstift från Champion men det förkom naturligtvis andra fabrikat så som NGK och Bosch. Man fick ökad effekt med tändstiftet längre in i förbränningsrummet i toppblocket och för att undvika knackningar fräses gängan av och för att slippa sot på gängan när stiftet blivit svedd (bränd).


(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


ETC-Systemet (Electronic-Traction-Control-System)


Som presterade 530 ml/min på cylindrar 1-2-4 och 580 ml/min på cylinder 3. Magnetiska ventiler i cylinder för spridare 2 och 3 för att tjäna som antispinnsystem och som då ströp av bränslet när sensorer kände av att hjul började spinna (dessa spridare specialbeställdes till Volvo för tävlingsbruk). Antispinnsystemets hårdvara byggdes av NIRA menas mjukvara till systemet var en produkt av Lasse Sandberg och Kent Melin på Volvo Motorsport.

Detta system fanns bara på tre bilar – 604-bilen (bild 3-4), 605-bilen (bild 5-6) som testades på Estoril i Spanien 1986 och på LPO340-rallybilen (bild 7-8) som kom från VMS 1986 (via Steffansson Motorsport) och som var en experimentbil även kallad ”elektronik-bilen” internt på Volvo Motorsport. Systemet testades första gången 1985 då på Infra-Paint-bilen (som demonstreras i filmklippet tillsammans med Ulf Granberg i Trafikmagasinet 1985).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Olavi Hakala)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Koen Van Brusselen)

(film från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Bränsletank


Måttbeställd bränslecell (bild 3) på 120 liter med yttermonterad skyddslåda i aluminium (bild 4). Catchtank på ca 4-5 liter (1986 fanns en som rymde hela 10 liter bild 1&6 byggd av Magnum Racing) i bagageutrymmet och högmatande bränslepumpar via Volvofilter. Snabbsystem för tankning med två anslutningar. Till en början var skyddslådan endast en box som sedan utvecklades med en extra plåt i en skarpare vinkel för att leda bort oönskat luftflöde som kom under bilen (bild 8-9).

För rally fanns en mindre version av den tanken som kom standard med Volvo 240, och som rymde totalt 30 liter (bild 7).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Göran Sällström)


Intercooler


Tyskdesignad Längerer & Reich Intecooler i aluminium (de designade även åt Audis dåvarande tävlingsbilar på 1980-talet). Lufttunnel som syns i bild 2 som var för att fokusera luftflödet igenom grillen till intercooler och vattenkylaren. 

 
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Johan Gustafsson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 



Drömmer du om att bygga din egen hyllningsbil eller rent av replica av en Grupp-A bil? Passa då på för nu säljer företaget do88 nytillverkade ämnen som är en perfekt replika av Grupp-A intecoolerna från Längerer & Reich från 80-talet!


(bild från do88)

(bild från do88)


Värmesköld för grenrör


Volvo Original – För att leda bort värme från grenrör men detta var inget som alla använde sig av. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Turboaggregat 


Garrett Airresearch TB03 Grupp-A hybrid, oljekyld via oljeretursrör från motor samt kopplat till kylsystem.  
Grenrörsport in > 57,2 mm bred x 44,7 mm hög (portat).
Avgasport ut > Ø50 mm (portat).
Insugsport från bränsleinsprutning > Ø63,5 mm.
Insugsport mot intercooler > Ø44,7 mm.

Laddtryck

1,20-1,45 bar eller 17-21 psi. Laddade från 3.000 varv/minut och max laddtryck nåddes vid ca 6.600 varv/minut och slog av vid 7.000 varv/minut (detta kontrollerades elektronisk mellan 1,2 till 1,5 bar beroende på temperatur i motor).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Avgaspipa & Avgassystem


Specialsvetsad avgaspipa efter turbo med löst eller fast fäste på 2-tums rör som fasas ut til 3-tums rör med uttag för Lambda-sond (för avgastemp). För högerstyrda bilar så (2428A1168048) var man tvungen att modifiera och göra ett uttag (bild 3-4) för styrstång (bild 5-6). 3-tums system med eller utan ljuddämpare (som leddes ut vid höger tröskel oftast). Olika fästanordningar (snabbfästen eller bultat) mellan avgaspipa efter turbo samt resterande system (bultat med gummibussningar för att minska vibrationer).

I DTM så förekom det dock komplett system med ljuddämpare detta pga. regeln om bullernivån (bild 10). Peggen Andersson gjorde en annorlunda lösning på sin bil genom att dra flera pipor ut på sidan (bild 11) för att klara av bullernivån istället för att ha ett system som gick hela vägen bak! 


(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Thor Rustad)

(bild från Thor Rustad)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från Dieter Gerhards)