MOTOR

Motortyp


Rak fyra – B21ETAL (2.141cc x 1,4 med turbo koefficient = 2.998cc).


Maximal effekt 1984-1988 (hk – hästkrafter, alla tal skrivna kan justeras)


1983 > 250 hk @ 6.000 rpm (186 kW).
1984 > 295 hk @ 6.000 rpm (220 kW).
1985 > 320 hk @ 6.600 rpm (250 kW). 
1986 > 350 hk @ 6.600 rpm (250 kW).
1987 > 350 hk @ 6.600 rpm (250 kW). 
1988 > 360 hk @ 6.600 rpm (270 kW). 


Maximalt effekt i Nm (Newtonmeter) & Rpm (Varv/Minut)


400 Nm – 4.000-6.000 varv/minut (420 Nm 4.000-5.5000 varv/minut – 1986), maxeffekt nåddes vid 6.600 varv/minut. 


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)


Kamaxel & Kamaxeldrev


En överliggande kamaxel (med tex. 10,2 mm i lyft och åtdragningsmoment på muttrar 3,0 kpm), 2 ventiler per cylinder. Ventilkåpa med uttag för vevhusventilation (bild 3-4) med slang kopplat till en plast- eller aluminiumbehållare. På belgiska bilar så har man påträffat att man hade vevhusventilationen som en del av fjäderbensstaget (bild 6-7), något som i sig alltid varit unikt för just deras Volvobilar.

Volvo original kamaxeldrev (justerbart var ej tillåtet) med dito kamrem. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg) 


Cylindertopplock


405- (bild 7 std. – bild 8 prep.) eller 531-topplock (bild 5 std. – bild 6 prep.) från Volvo med uttag för spridare (bild 4) med urfrästa och polerade uttag för insugsventil (Ø0,40-0,44 mm) och avgasventil (Ø0,35-0,45 mm) med ventilring i brons samt modifierade portar (handfräst förbränningsrum bild 6&8 och original på bild 5&7) och helicoil-gänga för avgasgrenrör.

Grottis Headservice fräste och modifierade tidigt cylindertopplock åt både Volvo och de privata teamen (bild 8&11).

Alla dessa toppar borrades upp med nya kylarkanaler, de så kallade ”Grupp-A kanalerna”, där man borrade tre kanaler på långsidan som var 4 mm och två kanalerna på kortsidan som var 6 mm (bild 3). Vattenkanalen in i topplocket slipades till extremt för att på så sätt få ett betydligt ökat flödet av vatten för kylning (bild 12).

Man körde sedan till en början med B23E-topplockspackning men man gick senare över till Victor Royal, som var en så kallad ”skärringspackning” då B23E-topplockspackningen inte klarade trycket och som var något man tidigt hade mycket problem med och tvingats att bryta många tävlingar pga. 

De senare Volvo Motorsport bilarna (1986/87) hade frästa och borrade 531-topplock, något som Porsche och Bosch samarbetade tillsammans med och utvecklade åt Volvo för att ta ut maximal effekt (något som internt på Volvo Motorsport refererades till som Porsche-Projektet eller PP-Projektet). 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från Grottis Headservice)

(bild från Lars Thenander)

(bild från Lars Thenander)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Martin Karlsson – BSR)


Kolvar


Smidda av fabrikat Mahle.

Generation 1 (bild 1&2) – Med plan kompression – 41,4 mm hög med övre kompressionsring på 1,2 mm, lägre kompressionsring på 1,5 mm samt oljering på 3,0 mm med kompressionsförhållande 7,2:1.

Generation 2 (bild 1&2) – Med plan kompression – Höjd 44 mm för 405-topp med förstorat standardförbränningsrum och kompressionsförhållande 7,2:1.

Generation 4 (bild 2) – Med offset gropkompression – Höjd 46,5 mm för 531-topp med uppsvetsade förbränningrum av typ Porsche, kompressionförhållande 8,2:1.


(bild från katalog av Steffansson Automotive)

(bild från katalog av Steffansson Automotive)

(bild från José Nogueira)

 

Vevstakar


Polerad (slipad) och härdad (för att minska risken för sprickor) Volvo standard M-vevstake (åtdragningsmoment på muttrar 2,4 kpm).

(Bild 4 visar demonstrativ bild av hur en vevstake (av annat märke) oftast ser ut innan polering, där det innebär att man alltså slipar bort fogarna, för att på så sätt, som redan påpekat, för att minska risken för sprickor och tillika så motorhaveri(!)) 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)



Motorblock, Oljetråg, Motorbussningar & Motorfästen


Standard Volvo B21ET-motorblock (för turbo) med oljeretur från turbo samt handbyggt/modifierat standard oljetråg (uttag för oljetempgivare) med standard oljepump.

Volvo Penta-bussningar (motor-kuddar) på standard motorfästen som var lägre än standard men samtidigt mycket hårdare. Då motorn kom lägre (men även längre bak i motorrummet) med dessa lägre och hårdare motorkuddar så blev man tvungen att modifiera motorfästena då hålen inte stämde överens. Fanns tre olika hårdheter – Blå (bild 10), orange och röd där självklart röd var hårdaste alternativet. 

Under 1986 så testade man även med B23-motorblock inför säsongen 1987, en säsong som aldrig blev av.  


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Mark Petch)

(bild från Mark Petch)

(bild från Mark Petch)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peggen Andersson)


Modifierade Volvo standarddelar


1. Volvo 240 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för hand för ökat avgasflöde (notera dock att grenrör i bild ej är portat!).
1.1 Volvo 740/940 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för ökat avgasflöde (notera dock att detta endast var tilläggsklassade för svenskt Grupp-A reglemente!)
2. Luftinsug med uttag för spridare – Lättat samt portat för hand för ökat flöde.

3. Vevaxel – Lättad och balanserad (oftast användes Volvos egna Marin-vevaxel som var en produkt från Volvo Penta).
4. Vattenpump – Modifierad i bakkant med en extra pipa i bakkant av pump för ökat vattenflöde.
5. Motorfästen – Modifierade pga. av de hårdare motorkuddar man hade som gjorde att motorn hamnade både lägre och längre bak än med standard.
6. Vevstakar – Polerades (slipade) och härdades för att minska risken för sprickor.


(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från okänd)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Torbjörn Johansson)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Peggen Andersson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Bränsletillförsel


Bosch K-Jetronic CIS insprutning (specialbeställdes utav Volvo från Bosch) – Kontinuerligt mekanisk insprutning (7,6 bars tryck vid 6000 Rpm) med 8-portar aluminiumbränslehuvud varav fyra portar var pluggade (stängda).

De första bilarna (1983) använde sig av ett modifierat Volvo original insprutningssystem med fyra portar. Under 1984 så använde man bränslehuvud från Mercedes V8 och luftvåg (bild 3-4&9) från Porsche 928 (bild 9) eller alternativt ett 6-kanals bränslehuvud tillsammans med Volvos egna luftbox i gummi (bild 10-13).

Under 1985 så testade man diagonalt ut mekanisk kontra elektroniskt insprutning på Grålle, som då var Volvos prototyp baserat på en 760 Turbo (bild 15-16).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Lufttyrning för bränsleinsprutning


handbgjorda konsoler gjorda av glasfiber och epoxi som ingick i insprutningssystemet och som bla. monterades på original luftburk (bild 3-4&7-8). Designat och byggt av Leif Frykås på Volvo Motorsport. Man tog in extraluft från en av konsolerna via grillen som visas på bild 16-17.

På bild 12 och så är den övre luftbox slät till ytan, dessa var en eftermarkadsprodukt från Steffansson Automotive i Kungälv (ligger idag i Göteborg), dessa var lättare då det var gjorda i lättare material.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Anders Lindberg)
 
(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Koen Van Brusselen)
 



Drömmer du om att bygga din egen hyllningsbil eller rent av replika av en Grupp-A Volvo? Passa då på för nu säljer hemsidan nytillverkade luftboxar som är lika perfekta och handgjorda precis som på 80-talet.

Pris: 1200€/set om 4 st luftboxar.

Kontakta mig för mer information! 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Vatteninsprutning (WTT – Water Turbo Traction)


Volvos egenpatenterade system som ersatte 20% med vatten och som matades in vid ca 0.8-1.0 bar och ökade därmed effekten med 20-25 hk i motorn (man adderade 2% skärvätska till vattnet för att undvika uppkomst av korrosion). Vattnet matades (från rail av koppar för att, åter igen, undvika uppkomst av korrosion) via spridare monterade på insuget, spridarna flödade en gång per tändningsvarv och detta utgjorde att man kunde köra med högre laddtryck på turbo och på så sätt undvika spikningar i motorn (vad som händer är att förbränningstemperaturen blir så hög så att bränslet självantänder vilket ger upphov till spikningar vilket innebär okontrollerad förbränning) och som i sin väg först skadar kolvar och skadan går sedan vidare till motorblock osv.).

Detta system togs fram på idé av Björn Scheuer på Volvo Motorsport, Björn byggde hårdvara menas mjukvaran togs fram av Lasse Sandberg och Kent Melin på Volvo Motorsport. Aktiverades inne i bilen antingen via givare för spolarvätskan (bild 1) eller via en knapp (vanligtvis en knapp som satt i mittkonsolen i bild 2).

Vattentanken som satt i motorrum rymde 15 liter men innan vattentanken ås hade man en blåsa (samma som man använde i husvagnar faktiskt) som placerades på insida av höger bakskärm (exempelvis). 1986 så kom en annan och större vattentank i aluminium, denna var placerad under bilen, framför bakaxel på vänster sida, och rymde totalt 32 liter. Placeringen var av viktskäl.

Olika påfyllningssätt – GTM bilarna 1984 (bild 12) via ett uttag på höger bakskärm menas Eggenberger 1985 (13) valde att kunna fylla på detta i snabbpåfyllning i bagage och Magnum hade sin påfyllning mellan baklyktorna (bild 14) menas att RAS Sport 1986 (bild 15-16) hade ett uttag där vanligtvis vänster torkararm för framlykta satt.

För att vara helt ärlig så hade man väldigt mycket problem med just detta system då man aldrig fick det helt optimerat, vilket i sin väg orsakade motorhaveri. Tex. så hade Magnum Racing stora problem med systemet då flertalet tävlingar tvingades att avbrytas till grund av det. Det var egentligen så sent som 1989 som systemet blev optimerat, då av Anders Lindberg, Ulf Svensson och Dan Boström (bild 17), när de äntrade i de Svenska Mästerskapen i en fullt optimerad Volvo Turbo och hade då uppnått en effekt på ca 380 hk! 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Anders Lindberg)


Vattenkyl


Vattnet fylldes på i expansionskärlet vars placering varierade från team till team – 10 liter i systemet med kyl.

1983 så hade man problem med Volvos egna kyl, och problemet låg på att det inte kunde kyla motorn i den takt man ville, vilket innebar att man var tvungen att ha en mobil ”stressfläkt” som ställdes framför bilen för att blåsa in extra kalluft (bild 5). Problemet löstes inte för ens 1984 då man tog kylet till en kylspecialist (utav Ulf Granberg och Göran Sällström) i Göteborg som optimerade och färdigställde ett nytt kyl, det var större och kunde därför kyla motorn mer optimalt.

Detta optimerade kyl blev sedan detsamma som Volvo kom att använda på sina serieproducerade bilar från fabrik. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Oljekyl


6 liter i systemet (motor) med kylare (19-raders) och pump (3,8-4,2 bar vid 100º) med optimal kylning på 100-125º. Olika team hade olika lösningar på att få bäst kylning och man byggde ofta lufttunnlar för att fokusera luftflödet mot kyl (bild 2-3).


(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Tänd- & Elsystem


Elektroniskt tändsystem (E-ZK tändning) framtaget och tillverkat av NIRA i samarbete Volvo. Olika varianter och placeringar av säkringar mm. Batteri placerades alltid i bagageutrymmet av viktfördelnings skäl. Batteri av märket Yuasa/NP 38-12 (olika fabrikat förekom naturligtvis). Övriga elektronik så som startknapp, ljusknappar och strömbrytare osv.

(Fun fact – ”BIS” på elektronikboxen i bild 3 är förkortning för Berndt-Inge Steffansson)


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Dataöverföring & Programmering


Datorstyrning/system var väldigt simpla på 80-talet till en början där data samlades in på kassettband elektroniskt. Där data från dess kassettband sedan lästes av och printades ut (ni 80-talister som hade en Commodore-64 vet på ett ungefär vad som pratas om) för att sedan därifrån kunna se fel eller vad som kunde optimeras/justeras mm. Detta ses klart och tydligt i bild 3-4, där Volvos teknikguru Brage Sundström är mitt i att läsa av data från Infra Paint-bilen 1983, från dåtidens laptop (av märket Epson).

Volvo Motorsport använde sig av en Epson MX-20 dator (bild 4-8) som (inköpt av Björn Scheuer i bild 1) var kopplad till bilens interna systemet för avläsning, justering och inställningar. Man använde sig av samma Epson dator (MX-20) med extra hårdvara för att bränna (skapa) data-chips (Prom) med inställningar till elektronikboxarna, något som gjordes manuellt och som då var en rätt mödosam affär då allt skulle knappas in siffra för siffra på en skärm inte större än en den på en liten miniräknare! Till en början så hade man en större och lös box för när man skulle bränna nya Promer (bild 5). Hjärnorna bakom allt detta var Kent Melin (bild 10) och Lars Sandberg (bild 9) som syns i bild 7 även där de testkör en Gen4 dashboard med diodtavla som syns tejpad mot hylla, denna lysdiodtavla skulle underlätta för föraren att hålla reda på bilens hälsa och mående. Tex. 1987 så hade man en ”Grön Prom” för som var avsett för lågoktan bränsle som man hade i Portugal eller så hade man en ”Gul Prom” som var avsedd för högoktan bränsle i Finland.    

Volvo var de fakto banbrytande i sitt sätt att samla data och sedan använda det till ett sätt så som många ännu inte hade tänkt på under dåtiden (inte ens F1 hade detta!), teknik som skulle komma visa sig bli modern först många år senare i övriga motorsportvärlden. Bild 11 visar antenn på taket som man hade för att skicka data mellan bil och datorn i depå, om än då väldigt blygsamma data skickades (vi pratar om blyga kilobytes(kb)), något Volvo var tidiga med  också! 

(bild 9-10 är EJ aktuella bilder utan endast demonstrativa) 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
*
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(lånad bild)

(lånad bild)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Tändkablar, Generator & Startmotor


Silikonbelagda kablar med Volvo original tändhattar, tändspole (Bosch) och tändningsfördelare. Volvo generator (Ibland använde man större generator för att få ut mer effekt) och Volvo lättviktsstartmotor. Tändstift från Champion men det förkom naturligtvis andra fabrikat så som NGK och Bosch.

Man fick även ökad effekt med tändstiftet längre in i förbränningsrummet i toppblocket, och för att undvika knackningar, fräses gängan längst ut av och för att slippa sot på gängan när stiftet blivit svedd (bränd).


(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


ETC-Systemet (Electronic-Traction-Control-System)


Flödade 530 ml/min på cylindrar 1-2-4 och 580 ml/min på cylinder 3. Magnetiska ventiler i cylinder för spridare 2 och 3 för att tjäna som antispinnsystem och som då ströp av bränslet när sensorer kände av att ett begynnande hjulspinn. Antispinnsystemets hårdvara byggdes av NIRA menas mjukvara till systemet var en produkt av Lasse Sandberg och Kent Melin på Volvo Motorsport.

Detta system fanns endast på tre bilar – 604 (bild 3-4), 605 (bild 5-6) som testades på Estoril i Spanien 1986 och på rallybilen LPO-340 (bild 7-8) som kom från VMS 1986 (via Steffansson Motorsport) och som var en experimentbil (kallad ”elektronik-bilen” internt på Volvo Motorsport). Systemet testades första gången 1985 då på Infra-Paint-bilen (som demonstreras i filmklippet nedan med Ulf Granberg i Trafikmagasinet 1985).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Olavi Hakala)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Koen Van Brusselen)

(film från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Bränsletank


Måttbeställd bränslecell (bild 3) på 120 liter med yttermonterad skyddslåda i aluminium (bild 4). Catchtank på ca 4-5 liter (1986 fanns en som rymde hela 10 liter bild 1&6 byggd av Magnum Racing) i bagageutrymmet och högmatande bränslepumpar via Volvofilter. Snabbsystem för tankning med två anslutningar. Till en början var skyddslådan endast en box som sedan utvecklades med en extra plåt i en skarpare vinkel för att leda bort oönskat luftflöde som kom under bilen (bild 8-9).

För rally fanns en mindre version av den tanken som kom standard med Volvo 240, och som rymde totalt 30 liter (bild 7).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Göran Sällström)


Intercooler


Tyskdesignad Längerer & Reich Intecooler i aluminium (de designade även åt Audis dåvarande tävlingsbilar på 1980-talet). Lufttunnel som syns i bild 2 som var för att fokusera luftflödet igenom grillen till intercooler och vattenkylaren. 

 
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Johan Gustafsson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 



Drömmer du om att bygga din egen hyllningsbil eller rent av replica av en Grupp-A bil? Passa då på för nu säljer företaget do88 nytillverkade ämnen som är en perfekt replika av Grupp-A intecoolerna från Längerer & Reich från 80-talet!


(bild från do88)

(bild från do88)


Värmesköld för grenrör


Volvo Original – För att leda bort värme från grenrör men detta var inget som alla använde sig av. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Turboaggregat 


Garrett Airresearch TB03 Grupp-A hybrid, oljekyld via oljeretursrör från motor samt kopplat till kylsystem.  
Grenrörsport in > 57,2 mm bred x 44,7 mm hög (båda portade).
Avgasport ut > Ø50 mm (portat).
Insugsport från bränsleinsprutning > Ø63,5 mm.
Insugsport mot intercooler > Ø44,7 mm.

Laddtryck

1,20-1,45 bar eller 17-21 psi. Laddade från 3.000 varv/minut och max laddtryck nåddes vid ca 6.600 varv/minut och slog av vid 7.000 varv/minut (detta kontrollerades elektronisk mellan 1,2 till 1,5 bar beroende på temperatur i motor).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Avgaspipa & Avgassystem


Specialsvetsad avgaspipa efter turbo med löst eller fast fäste på 2-tums rör som fasas ut til 3-tums rör med uttag för Lambda-sond (för avgastemp). För högerstyrda bilar så (2428A1168048) var man tvungen att modifiera och göra ett uttag (bild 3-4) för styrstång (bild 5-6). 3-tums system med eller utan ljuddämpare (som leddes ut vid höger tröskel oftast). Olika fästanordningar (snabbfästen eller bultat) mellan avgaspipa efter turbo samt resterande system (bultat med gummibussningar för att minska vibrationer).

I DTM så förekom det dock komplett system med ljuddämpare detta pga. regeln om bullernivån (bild 10). Peggen Andersson gjorde en annorlunda lösning på sin bil genom att dra flera pipor ut på sidan (bild 11) för att klara av bullernivån istället för att ha ett system som gick hela vägen bak! 


(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Thor Rustad)

(bild från Thor Rustad)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från Dieter Gerhards)