Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

MOTOR

Motortyp


Rakställd motor (med fyra cylindrar) – B21ETAL med vatteninsprutning (2.141cc x 1,4 med turbokoefficient = 2.998cc).

 


Maximal effekt 1984-1988 (hk = hästkrafter, där alla skrivna tal kan justeras)


1983 > 250 hk @ 6.000 rpm (186 kW).
1984 > 295 hk @ 6.000 rpm (220 kW).
1985 > 320 hk @ 6.600 rpm (250 kW). 
1986 > 350 hk @ 6.600 rpm (250 kW).
1987 > 350 hk @ 6.600 rpm (250 kW). 
1988 > 360 hk @ 6.600 rpm (270 kW).

 

Maximal hastighet (uppmätt med 3.73:1 i slutväxel (alla skrivna tal kan justeras))


0-64,3 km/h > 3,4 sek.
0-80,5 km/h > 4,3 sek.
0-96,5 km/h > 6,0 sek.
0-144,8 km/h > 9,8 sek.
0-161 km/h > 12,5 sek.
0-201,1 km/h > 23,5 sek.
402 meter > 14,2 sek.
Stående kilometer > 25,6 sek.

 

Maximalt effekt i Nm (Newtonmeter) & Rpm (Varv/Minut)


400 Nm – 4.000-6.000 rpm (420 Nm – 4.000-5.5000 rpm – 1986). Maxeffekt nåddes vid 6.600 rpm (med varvstopp vid 7.700 rpm). 


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)


Kamaxel & Kamaxeldrev


En överliggande kamaxel (med tex. 10,2 mm i lyft och åtdragningsmoment på muttrar 3,0 kpm), 2 ventiler per cylinder. Ventilkåpa med uttag för vevhusventilation (bild 3-4) med slang kopplat till en plast- eller aluminiumbehållare. På belgiska bilar så har man påträffat att man hade vevhusventilationen som en del av fjäderbensstaget (bild 6-7), något som i sig alltid varit unikt för just deras Volvobilar.

Volvo original kamaxeldrev (justerbart var ej tillåtet!) med Volvo original kamrem. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg) 


Cylindertopplock


405- (bild 7 std. – bild 8 prep.) eller 531-topplock (bild 5 std. – bild 6 prep.) från Volvo med uttag för spridare (bild 4) med urfrästa och polerade uttag för insugsventil (Ø0,40-0,44 mm) och avgasventil (Ø0,35-0,45 mm) med ventilring i brons samt modifierade portar (handfräst förbränningsrum bild 6&8 och original på bild 5&7) och helicoil-gänga för avgasgrenrör.

Grottis Headservice fräste och modifierade tidigt cylindertopplock åt både Volvo och de privata teamen (bild 8&11).

Alla dessa toppar borrades upp med nya kylarkanaler, de så kallade ”Grupp-A kanalerna”, där man borrade tre kanaler på långsidan som var 4 mm och två kanalerna på kortsidan som var 6 mm (bild 3). Vattenkanalen in i topplocket slipades till extremt för att på så sätt få ett betydligt ökat flödet av vatten för kylning (bild 12).

Man körde sedan till en början med B23E-topplockspackning men man gick senare över till Victor Royal, som var en så kallad ”skärringspackning” då B23E-topplockspackningen inte klarade trycket och som var något man tidigt hade mycket problem med och tvingats att bryta många tävlingar pga. 

De senare Volvo Motorsport bilarna (1986/87) hade frästa och borrade 531-topplock, något som Porsche och Bosch samarbetade tillsammans med och utvecklade åt Volvo för att ta ut maximal effekt (något som internt på Volvo Motorsport refererades till som Porsche-Projektet eller PP-Projektet). 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från Grottis Headservice)

(bild från Lars Thenander)

(bild från Lars Thenander)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Martin Karlsson – BSR)


Kolvar


Smidda av fabrikat Mahle.

Generation 1 (bild 1&3) – Med plan kompression – 41,4 mm hög med övre kompressionsring på 1,2 mm, lägre kompressionsring på 1,5 mm samt oljering på 3,0 mm med kompressionsförhållande 7,2:1 (1984 så hade man 6,5:1 i kompressionsförhållande). 

Generation 2 (bild 1&3) – Med plan kompression – Höjd 44 mm för 405-topp med förstorat standardförbränningsrum och kompressionsförhållande 7,2:1.

Generation 4 (bild 2) – Med offset gropkompression – Höjd 46,5 mm för 531-topp med uppsvetsade förbränningrum av typ Porsche, kompressionsförhållande 8,2:1.


(bild från katalog av Steffansson Automotive)

(bild från katalog av Steffansson Automotive)

(bild från José Nogueira)

 

Vevstakar


Polerad (slipad) och härdad (för att minska risken för sprickor) Volvo standard M-vevstake (åtdragningsmoment på muttrar 2,4 kpm) med standard vevstakslager. 

(Bild 4 visar demonstrativ bild av hur en vevstake (av annat märke) oftast ser ut innan polering, där det innebär att man alltså slipar bort fogarna, för att på så sätt, som redan påpekat, för att minska risken för sprickor och tillika så motorhaveri(!)) 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)



Motorblock, Oljetråg, Motorbussningar & Motorfästen


Standard Volvo B21ET-motorblock (borr/slag = 92,3 mm x 80 mm) med oljeretur från turbo samt handbyggt/modifierat standard oljetråg (med uttag för oljetempgivare) med standard oljepump (bild 10).

Volvo Penta-bussningar (”motorkuddar”) på standard motorfästen som var lägre än standard men samtidigt mycket hårdare. Då motorn kom lägre, men även också längre bak i motorrummet med dessa lägre och hårdare bussningar, så blev man tvungen att modifiera motorfästena (bild 13) då hålen inte stämde överens.

Fanns tre olika hårdheter – Blå (bild 11-12), Orange och Röd där självklart Röd var hårdaste alternativet. 

Under 1986 så testade man även med B23-motorblock inför kommande säsongen 1987 (som aldrig blev av).  


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Mark Petch)

(bild från Mark Petch)

(bild från Mark Petch)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peggen Andersson)


Modifierade Volvo standarddelar


1. Volvo 240 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för hand för ökat avgasflöde (notera dock att grenrör i bild ej är portat!).
1.1 Volvo 740/940 Turbo standard avgasgrenrör – Portat för ökat avgasflöde (notera dock att detta endast var tilläggsklassade för svenskt Grupp-A reglemente!)
2. Luftinsug med uttag för spridare – Lättat samt portat för hand för ökat flöde.

3. Vevaxel – Lättad och balanserad med standard vevaxellager (oftast användes Volvos egna Marin-vevaxel som var en produkt från Volvo Penta). 
4. Vattenpump – Modifierad i bakkant med en extra pipa i bakkant av pump för ökat vattenflöde.
5. Motorfästen – Modifierade pga. av de hårdare motorkuddar man hade som gjorde att motorn hamnade både lägre och längre bak än med standard.
6. Vevstakar – Polerades (slipade) och härdades för att minska risken för sprickor med vevstakslager.


(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från okänd)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Torbjörn Johansson)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Peggen Andersson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Bränsletillförsel


Bosch K-Jetronic CIS insprutning (specialbeställdes utav Volvo från Bosch) – Kontinuerligt mekanisk insprutning (7,6 bars tryck vid 6000 Rpm) med 8-portar aluminiumbränslehuvud varav fyra portar var pluggade (stängda).

De första bilarna (1983) använde sig av ett modifierat Volvo original insprutningssystem med fyra portar. Under 1984 så använde man bränslehuvud från Mercedes V8 och luftvåg (bild 3-4&9) från Porsche 928 (bild 9) eller alternativt ett 6-kanals bränslehuvud tillsammans med Volvos egna luftbox i gummi (bild 10-13).

Under 1985 så testade man diagonalt ut mekanisk kontra elektroniskt insprutning på Grålle, som då var Volvos prototyp baserat på en 760 Turbo (bild 15-16).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Luftstyrning för bränsleinsprutning


handgjorda konsoler gjorda av glasfiber och epoxi som ingick i insprutningssystemet och som bla. monterades på original luftburk (bild 3-4&7-8). Designat och byggt av Leif Frykås på Volvo Motorsport. Man tog in extraluft från en av konsolerna via grillen som visas på bild 16-17.

På bild 12 och så är den övre luftbox slät till ytan, dessa var en eftermarknadsprodukt från Steffansson Automotive i Kungälv (ligger idag i Göteborg), dessa var lättare då det var gjorda i lättare material.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Anders Lindberg)
 
(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Pelle Nilsson)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Garaget.org)



Drömmer du om att bygga din egen hyllningsbil eller rent av replika av en Grupp-A Volvo? Passa då på för nu säljer hemsidan nytillverkade luftboxar som är lika perfekta och handgjorda precis som på 80-talet.

Pris: 1200€/set om 4 st luftboxar.

Kontakta mig för mer information! 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Vattenkylning


Vattnet fylldes på i expansionskärlet vars placering varierade från team till team – 10 liter i systemet med kyl.

1983 så hade man problem med Volvos egna kyl, och problemet låg på att det inte kunde kyla motorn i den takt man ville, vilket innebar att man var tvungen att ha en mobil ”stressfläkt” som ställdes framför bilen för att blåsa in extra kalluft (bild 5). Problemet löstes inte för ens 1984 då man tog kylet till en kylspecialist (utav Ulf Granberg och Göran Sällström) i Göteborg som optimerade och färdigställde ett nytt kyl, det var större och kunde därför kyla motorn mer optimalt.

Detta optimerade kyl blev sedan detsamma som Volvo kom att använda på sina serieproducerade bilar från fabrik. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Oljekylning


6 liter i systemet (motor) med kylare (19-raders) och pump (3,8-4,2 bar vid 100º) med optimal kylning på 100-125º. Olika team hade olika lösningar på att få bäst kylning och man byggde ofta lufttunnlar för att fokusera luftflödet mot kyl (bild 2-3).


(bild från Anders Lindberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Bränsletank


Måttbeställd bränslecell (från tex. Marston) på 120 liter (bild 3) med yttermonterad skyddslåda i aluminium (bild 4). Catchtank på ca 4-5 liter (1986 fanns en som rymde hela 10 liter bild 1&6 byggd av Magnum Racing) i bagageutrymmet och högmatande bränslepumpar via Volvofilter. Snabbsystem för tankning med två anslutningar. Till en början var skyddslådan endast en box som sedan utvecklades med en extra plåt i en skarpare vinkel för att leda bort oönskat luftflöde som kom under bilen (bild 8-9).

För rally fanns en mindre version av den tanken som kom standard med Volvo 240, och som rymde totalt 30 liter (bild 7).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Göran Sällström)


Intercooler


Tyskdesignad Längerer & Reich Intecooler i aluminium (de designade även åt Audis dåvarande tävlingsbilar på 1980-talet). Lufttunnel som syns i bild 2 som var för att fokusera luftflödet igenom grillen till intercooler och vattenkylaren. 

 
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från Johan Gustafsson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 
(bild från Thomas Johansson)
 



Drömmer du om att bygga din egen hyllningsbil eller rent av replica av en Grupp-A bil? Passa då på för nu säljer företaget do88 nytillverkade ämnen som är en perfekt replika av Grupp-A intecoolerna från Längerer & Reich från 80-talet!


(bild från do88)

(bild från do88)


Värmesköld för grenrör


Volvo Original – För att leda bort värme från grenrör men detta var inget som alla använde sig av. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Turboaggregat 


Garrett Airresearch TB03 Grupp-A hybrid, oljekyld via oljeretursrör från motor samt kopplat till kylsystem.  
Grenrörsport in > 57,2 mm bred x 44,7 mm hög (båda portade).
Avgasport ut > Ø50 mm (portat).
Insugsport från bränsleinsprutning > Ø63,5 mm.
Insugsport mot intercooler > Ø44,7 mm.

Laddtryck

1,20-1,45 bar eller 17-21 psi. Laddade från 3.000 varv/minut och max laddtryck nåddes vid ca 6.600 varv/minut och slog av vid 7.000 varv/minut (detta kontrollerades elektronisk mellan 1,2 till 1,5 bar beroende på temperatur i motor).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Avgaspipa & Avgassystem


Specialsvetsad avgaspipa efter turbo med löst eller fast fäste på 2-tums rör som fasas ut til 3-tums rör med uttag för Lambda-sond (för avgastemp). För högerstyrda bilar så (2428A1168048) var man tvungen att modifiera och göra ett uttag (bild 3-4) för styrstång (bild 5-6). 3-tums system med eller utan ljuddämpare (som leddes ut vid höger tröskel oftast). Olika fästanordningar (snabbfästen eller bultat) mellan avgaspipa efter turbo samt resterande system (bultat med gummibussningar för att minska vibrationer).

I DTM så förekom det dock komplett system med ljuddämpare detta pga. regeln om bullernivån (bild 10). Peggen Andersson gjorde en annorlunda lösning på sin bil genom att dra flera pipor ut på sidan (bild 11) för att klara av bullernivån istället för att ha ett system som gick hela vägen bak! 


(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Thor Rustad)

(bild från Thor Rustad)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från Anders Lindberg)

(bild från Dieter Gerhards)