DRIVLINA

Koppling, Tryckplatta & Svänghjul


Sinterlamell från Borg & Beck, Sachs eller AP med balanserad tryckplatta, även från Borg & Beck, Sachs eller AP.

Hydraulisk koppling med slavcylinder samt urtrampningslager och kopplingsarm från Volvo 740. Lättat och balanserat svänghjul från Volvo.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Tommy Brink)



Växellåda


Femväxlad manuell med H-mönster (R-1, 2-3, 4-5) Getrag M51 Sport (bild 1-2) med stål-synkringar och eget kylsystem (oljekylare med pump med varierande placering). Unik sprängkåpa i magnesium speciellt producerad för att para Getra M51 växellådan med Volvos B21-motor (bild 2 & 10-12). Specialbyggt spakställ (bild 3&8) för växelförare och växelspak (med Volvos egna spak-hölje (damask) samt knopp (bild 6). Det fanns även en så kallas ”dogleg-växelspak” (bild 7-8), dessa var dock vanligast förekommande på tävlingsbilarna i Australien (1985-86).

Denna växellåda (för motorsport) skall EJ förväxlas med Volvos egna M51 växellåda som satt monterad Volvo 260-serien!

Tidiga team 1983 körde till exempel med en Volvo M46 växellåda med elektrisk överväxel från Volvo eller dito växellåda i från Laycook Overdrive i England (bild 13).

Växelförhållanden för Getrag M51 (med 3.73:1 i utväxling (alla skrivna tal kan justeras)


Växel 1 > 2.328:1 > 95 km/h
Växel 2 > 1.675:1 > 132 km/h
Växel 3 > 1.353:1 > 164,1 km/h
Växel 4 > 1.145:1 > 193,1 km/h
Växel 5 > 1.000:1 > 222 km/h

Ett exempel från test på Zolder (i Belgien) 1984 (utväxling på 3,73:1 och vid 6500rpm/min) så var hastigheten något lägre noterad


Växel 1 > 2.328:1 > 89 km/h
Växel 2 > 1.675:1 > 123 km/h
Växel 3 > 1.353:1 > 153 km/h
Växel 4 > 1.145:1 > 180 km/h
Växel 5 > 1.000:1 > 206 km/h

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Rolf Öhberg)



Fästen för växellåda


Volvo original växellådsbalk i aluminium, eller i plåt som var standard, med specialfäste på gummibussning från Volvo Penta (samma som för motor). 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Martin Karlsson)


Stödlagers fäste


Volvo original i plåt modifierat för att passa med stödlager från Volvo 740.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


Kardanaxel


Volvo original med original kardan och knutkors (lättat och balanserat).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Martin Karlsson, Peter Kroeber & Kari Hakanen)


Bakaxel


Första generationens Grupp-A bilar 1983-1984 körde med Volvos serieproducerade 1031-bakaxel i stål (vikt 59kg) som var för den serieproducerade gatversionen av Volvo 240 Turbo (bild 1-2).

1985 så producerade Volvo Motorsport en ny lättvikts-1031-bakaxel (bild 3-4) med ett differentialhus i två delar av aluminium (med uttag för sensor till antispinnsystem på bakstycke) med skruvade drivaxelrör (i lättviktsmaterial) för justering av hjulvinklar så som camber (justering av toe in/out kom 1986). Olika varianter på drivaxelrör – 0,5ͦ-1,5ͦ negativ cambervinkel. Tack vare att man använde dessa lättare komponenter så lyckades man spara in hela 12kg jämfört med 1031-bakaxeln som var i stål (59-12=47kg).

1986 så tillkom ett bakstycket där centrumet var i tjockare material/gods med avsikten att kunna montera watt-länk (som ej tillåtet i Grupp-A racing), detta var endast tänkt för rallysport. Fanns även ett bakstycke utan detta tjockare centrum för watt-länk (bild 5-6, 8 & 18), som också alltid fanns med uttag för sensor till antispinnsystem på bakstycket. Det fanns sedan två olika typer av drivaxelrör där skillnaden mellan de olika drivaxelrören gör sig väl bemärkta på bild 7-8, som var ett rakt drivaxelrör (med negativ camber), menas drivaxelröret (som först kom 1986) på bild 5-6 & 8 var koniskt med negativ camber. Det fanns olika konsoler/fästen för både de övre moment-stag samt tvärstag för att ändra vinklar men även också olika konsoler/fästen för bromsoken (två olika för det koniska röret) som antingen sidomonterades (bild 3-4, 9 & 12) eller bakmonterades (bild 5-6 & 10-11), detta berodde på vilken typ av bromsok (AP=sidomonterade, Brembo=bakmonterade) eller drivaxelrör man använde.

Av vikttekniska skäl så användes vanligtvis inte dessa lättviktsbakaxlar i de tyska mästerskapen (DTM), där använde man istället den tyngre 1031-bakaxeln (i stål). Reglementet i DTM krävde nämligen att Volvo hade en högre minimivikt på upp 1600 kilo (mer än vad en Volvo 240 vägde direkt från fabrik!) jämfört med i ETCC, där minimivikten låg på 1050 kilo totalt. Detta var ett så kallat ’kamouflerat’ strafftillägg i reglementet som tillkommit i DTM för alla bilar som körde i klassen med motor upp till 3 liter (tillägget berodde dock egentligen på att Volvo helt enkelt var för snabba för övriga bilar). 

För att avliva en gammal myt gällande placeringen av bakaxel på Grupp-A bilarna – Nej, man flyttade aldrig fram bakaxel för att centrera bakhjulen i hjulhus. Denna påhittade skröna kommer från folk som bygger gatbilar, och som ville förklara varför de flyttade fram bakaxeln 1,5-2 cm (som jag läst om). I Grupp-A så fick man inte ändra bilens ursprungliga infästningspunkter, hjulbas eller spårvidd (notera att hjul ej är centrerat i bild 20

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Torbjörn Johansson, Trond Valstad & Bilsport)



Differential


Dana- eller ZF-differential med 30% upplåsning för att minimera understyrning i lågfartskurvor. Till exempel så körde Ulf Granberg (och Thomas Lindström) med 3,15:1 utväxling på Brno i dåvarande Tjeckoslovakien 1986 (då med 400/200 dämpare (fram och bak) samt 120 N/mm framfjäder respektive 45 N/mm bakfjäder)

Utväxlingar:
>2,86:1
>3,15:1
>3,31:1
>3,54:1
>3,73:1
>3,86:1
>3,91:1
>4,10:1
>4,56:1
>4,88:1

(Foto credit – Rolf Öhberg & Okänd källa)


Drivaxel


Specialtillverkade med centrummutter på Volvo drivaxel (med SKF-lager) med härdade och kulbombarderade splines. Mer rundad ände beroende på hur mycket negativ camber man hade på bakaxel (notera skillnad i bild 3-4). Under 1986 så experimenterade man med en ihålig drivaxel för att spara in på vikt. Volvo stötte dock på ett problem med dessa drivaxlarna med mer rundade splines, som inte höll på grund av den negativa camber-vinkeln (som bild 6-7 från Spa 24h 1986 visar där man håller på och byter drivaxlar). Så på grund av detta så var man alltid tvungen att ha ett gediget lager med till varje tävling!

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


Kylning för bakaxel


Eget oljesystem för bakaxel (kylare/radiator med pump). Olika varianter av storlek och placering av kylare/radiator förekom, bland annat under golvet framför bakaxel (bild 3). 1986 så placerade man en kylare/radiator (i en konsol bak) på skyddsplåten (bild 1) för bränslecellen och som hade en del att göra med viktfördelning men även också för ökad kylning av kylare/radiator.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


(Björn tipsar!)


För dig som funderar på skillnaden mellan en Standard 1030-bakaxel och en Volvo Motorsport 1031-bakaxel, och hur du undviker att bli lurad.

En Volvo Motorsport 1031-bakaxel hade ett två-delat aluminiumhus med skruvade drivaxelrör (två olika varianter med camber (0,5ͦ-1,5ͦ )samt toe-in/out) och som endast tillverkades för tävlingsbruk av Volvo Motorsport, och i ett väldigt begränsat antal. Det vill säga att dessa bakaxlar inte fanns att finna på sedvanligt producerade bilar eller inom kommersiellt handel hos Volvo. Dessa var endast tillgängliga för Volvos egna tävlingsbilar.

Det fanns dock en slående lik serieproducerad bakaxel (som precis som en Volvo Motorsport 1031-bakaxel) hade ett två-delat aluminiumhus med bultade drivaxelrör (vilket gör den lätt att förväxlas med en med Volvo Motorsports 1031-bakaxel). Bland annat differentialhuset hade tunnare gods (tunnare väggar) och de bultade drivaxelrören var av stål, var raka och hade ingen camber eller toe-in/out!

Dessa bakaxlar fanns på utryckningsfordon så som svenska polisbilar och ambulansbilar från samma tid, detta berodde på att man ville spara in på vikt på dessa tjänstefordon.

Här är några av de detaljer du bör tänka på när du jämför en ’Volvo Motorsport 1031’ med en ’Standard 1030’ i aluminium


1) Utmärkningen/gjutningen på bild 1. ’Volvo Motorsport 1031’ och 2. ’Standard 1030’, detta är en slående detalj som inte går att ta miste på!
2) En ’Volvo Motorsport 1031’ var alltid förberedd för kanaler på ovan- och undersida, som var till för att koppla oljeslangar till.
3) Skillnaden i profilen på undersidan i bild 3-4.
4) Bakstycket skiljde de båda åt mycket som klart och tydligt syns i bild 5-6, ’Standard 1030’ hade inte uttag för antispinnsensor! 
5) ’Volvo Motorsport 1031’ hade bara ett ’Produktnummer’ – ’8837’ (bild 3), ’Standard 1030’ hade bara ett ’Artikelnummer’, så som ’1023545-3’ (bild 4).
6) Notera bild 9-10 som är ’Standard 1030’ med förstärkning menas bild 7-8 är ’Volvo Motorsport 1031’ utan förstärkning.
7) Viktskillnaden (jämfört med stålaxel som vägde 59 kilo) – ’Volvo Motorsport 1031’ -12 kilo och ’Standard 1030’ -6,5 kilo.

Så tänk på dessa saker när ni letar bakaxel och hittar en ’Volvo Motorsport 1031’ med en femsiffrig prislapp (en hög sådan) och som jag garanterat vet (i 9,99/10 fall) bara är en ’Standard 1030’ och då blir plötsligt prislappen fyrsiffrig (en låg sådan).

Låt er inte luras av fula säljare eller självutnämnda ”experter”! (något jag heller inte påstår mig vara, så är det klargjort)

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg & Okända källor)

error: Content is protected!