Oops! It appears that you have disabled your Javascript. In order for you to see this page as it is meant to appear, we ask that you please re-enable your Javascript!

DRIVLINA

Koppling, Tryckplatta & Svänghjul


Sinterlamell från Borg & Beck eller AP (Sachs förkom också) med balanserad tryckplatta från Borg & Beck eller AP.

Hydraulisk koppling med slavcylinder samt urtrampningslager och kopplingsarm från Volvo 740. Lättat och balanserat svänghjul från Volvo.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Tommy Brink)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Växellåda


Femväxlad manuell Getrag M51, h-mönstrad växellåda (1:a växeln bakåt) med stålsynkring och eget kylsystem (oljekylare och pump samt notera att placeringen av kylaren för växellådan kunde variera). Sprängkåpa (bild 7-9) i magnesium speciellt framtagen för att passa med Volvos B21 motor. Specialbyggt spakställ (bild 1) för växelförare och växelspak (med Volvos egna spakhölje samt knopp (bild 4) och det fanns även en så kallas ”dogleg-spak” (bild 5), dessa var dock vanligast på tävlingsbilarna i Australien.

(Tidiga team 1983 körde med Volvo M46 låda med elektrisk överväxel från Laycook Overdrive i England (bild 10))

Växelförhållanden för Getrag M51 (uppmätt med 3.73:1 i slutväxel (alla skrivna tal kan justeras))


Växel 1 > 2.328:1 (95 km/h).
Växel 2 > 1.675:1 (132 km/h).
Växel 3 > 1.353:1 (164,1 km/h).
Växel 4 > 1.145:1 (193,1 km/h).
Växel 5 > 1.000:1 (222 km/h).

(Denna växellåda (som endast var för motorsport) skall ej förväxlas med Volvos egna M51 växellåda som satt monterad 260-serien!)


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 


Fästen


Volvo original växellådsbalk i aluminium (fanns även i plåt som standard) med specialfäste på gummibussning från Volvo Penta (samma som för motor). 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 


Kardanbalk


Volvo original i plåt som var modifierat för att passa med stödlager från Volvo 740.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Kardanaxel


Volvo original med original knutkors, lättad och balanserad.


(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Bakaxel


De första generationens bilar 1983-1984 körde med Volvos serieproducerade 1031-stålaxel som var för gatversionen av Volvo 240 Turbo (bild 1-2).

Volvo Motorsport producerade en ny 1031-bakaxel (bild 3-4) med ett två-delat aluminiumhus (med uttag för sensor till antispinnsystem på bakstycket) och skruvade drivaxelrör i lättviktsmaterial för justering av hjulvinklar (camber samt toe in/out). Det fanns drivaxelrör med 0,5-1,5 graders negativ camber vinkel. Tack vare att man använde dessa lättare komponenter så lyckades man spara in hela 12 kilo jämfört med 1031-stålaxeln.

Centrumet på bakstycket var med större centrumdel då tanken var att kunna montera watt-länk (ej tillåtet i Grupp-A), då detta endast riktat till rallysport delen, det fanns även ett bakstycke utan centrumdel för watt-länk (bild 13). Det fanns sedan två olika typer av drivaxelrör där skillnaden mellan de olika rören gör sig väl bemärkta på bild 5-8 där bild 5 är ett rakt rör menas röret på bild 6 är koniskt. Det fanns även olika konsoler för både de övre momentstagen samt tvärstaget för att ändra vinklar osv. men även också olika konsoler för bromsoken (två olika för det koniska röret) som antingen skruvades från sidan eller bakifrån (bild 7-10)

Av tekniska viktskäl så användes dessa bakaxlar inte i de tyska mästerskapen (DTM), där använde men endast 1031-stålaxel då reglementet i DTM krävde att Volvo hade en högre totalvikt på 1160 kg i minimumvikt jämfört med Volvo i ETCC som låg på 1050 kg totalt. Detta var ett tillägg i reglementet som tillkommit i DTM för alla bilar som körde i klassen med motor upp till 3 liter. 

(För att avliva en gammal skröna gällande placeringen av bakaxel på Grupp-A bilarna – Nej, man flyttade aldrig fram bakaxeln för att centrera bakhjulen i hjulhuset. Denna påhittade snackis kommer från gatåkare som ville förklara varför de flyttade fram bakaxeln 1,5-2 cm (som jag läst om). I Grupp-A så fick man inte ändra bilens ursprungliga infästningspunkter, hjulbas eller spårvidd (notera att hjul ej är centrerat i bild 14).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 

(bild från Torbjörn Johansson) 

(bild från Torbjörn Johansson)  

(bild från Trond Valstad)  

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peggen Andersson)


Differential


Dana/Spicer- eller ZF-differential med endast 30% upplåsning för att minimera understyrning i lågfartskurvor.

Utväxlingar som fanns tillgängliga var följande:
– 2,86:1
– 3,15:1
– 3,31:1
– 3,54:1
– 3,73:1
– 3,86:1
– 3,91:1
– 4,56:1

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från okänd)


Drivaxlar


Specialtillverkade med centrummutter på Volvo drivaxel (med SKF-lager) med härdade och kulbombarderade splines. Mer rundad ände beroende på hur mycket negativ camber man hade på bakaxel (notera skillnad i bild 3-4). Under 1986 så experimenterade man med en ihålig drivaxel för att spara in på vikt. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Kylning för bakaxel


Eget oljesystem för bakaxel (kylare och pump). Olika varianter av storlek och placering av kyl förekom, bla. under golvet framför bakaxel. Under 1986 så placerade kylaren i en armatur bak på skyddsplåten för bränslecellen och som hade en del att göra med viktfördelning men även också för viss ökad kylning.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)



För dig som funderar på Skillnaden mellan en Standard 1030 och en Volvo Motorsport 1031 bakaxel.

En Volvo Motosport 1031 bakaxel hade ett två-delat aluminiumhus med skruvade drivaxelrör (två olika varianter) och som endast tillverkades för tävlingsbruk av Volvo Motorsport i ett väldigt begränsat antal. Vilket betyder att dessa bakaxlar inte fanns att finna på sedvanliga bilar eller kommersiellt handel.

Det fanns dock en slående lik serieproducerad bakaxel med ett två-delat aluminiumhus med skruvade drivaxelrör (lätt att förväxlas med Volvo Motorsports 1031), men detta var en standard 1030-bakaxel. Där bla. differentialhuset hade tunnare gods (tunnare väggar) samt att de skruvade drivaxelrören var av stål och var raka och ej med camber/toe-in/out.

Vanligtvis så fann man dessa bakaxlar på polisbilar och ambulanser från samma tid, detta berodde på att man ville spara in på vikt på dessa fordon.


Här är några av de detaljer du bör tänka på när du jämför en Volvo Motorsport 1031 med en Standard 1030


1. Notera utmärkningen på bilderna 1-2 nedan, det är en slående detalj som inte går att ta miste på.
2. Notera att en Volvo Motorsport 1031 alltid kom med uttag för kanaler på under- och ovansida som var till för att koppla slangar till.
3. Notera skillnaden i profilen på undersidan i bild 5-6.
4. Notera även att bakstycket skilde de båda åt mycket som klart och tydligt syns i bild 3-4. Men det fanns ett liknande bakstycke som i bild 4 fast som
hade ett uttag för sensor till antispinnsystem, vilket då bakstycket i bild 4 inte har.
5. Är du fortfarande osäker så kan du gå på art.nr eftersom Volvo Motorsport 1031 inte serieproducerades och endast hade ett nummer på halsen där
pinon med kardanfäste går ut (8837), så kom den inte med ett Volvo art.nr vilket en standard 1030 gjorde som tex. 1023545-2 eller 1023545-3 (bild 3-4).
6. Det fanns även tre olika varianter av drivaxelrör (som även finns att notera längre upp på sidan under stycket bakaxel), notera bild 9-10 som är 1030 standard rör med förstärkning menas bild 7-8 är den första av två varianter från Volvo Motorsport utan förstärkning. 

Tänk på dessa saker när ni letar bakaxel och hittar en ”Volvo Motorsport 1031” på tex. Blocket med en femsiffrig prislapp (en hög sådan) och som jag garanterat (i 9½/10 fall) vet bara är en Standard 1030 och då blir plötsligt prislappen fyrsiffrig (en låg sådan).

Låt er inte luras av fula säljare eller ”experter”!


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd) 

(bild från Rolf Öhberg) 

(bild från Rolf Öhberg) 

(bild från okänd) 

(bild från okänd)