DRIVLINA

Koppling, Tryckplatta & Svänghjul


Sinterlamell från Borg & Beck, Sachs eller AP med balanserad tryckplatta (även från Borg & Beck, Sachs eller AP).

Hydraulisk koppling med slavcylinder samt urtrampningslager och kopplingsarm från Volvo 740. Lättat och balanserat svänghjul från Volvo.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Tommy Brink)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Växellåda


Femväxlad manuell Getrag M51, h-mönstrad växellåda (1:a växeln bakåt) med stålsynkring och eget kylsystem (oljekylare och pump samt notera att placeringen av kylaren för växellådan kunde variera). Sprängkåpa (bild 7-9) i magnesium speciellt framtagen för att passa med Volvos B21-motor. Specialbyggt spakställ (bild 1) för växelförare och växelspak (med Volvos egna spakhölje samt knopp (bild 4) och det fanns även en så kallas ”dogleg-spak” (bild 5), dessa var dock vanligast på tävlingsbilarna i Australien.

(Tidiga team 1983 körde med Volvo M46 låda med elektrisk överväxel från Laycook Overdrive i England (bild 10))

Växelförhållanden för Getrag M51 (uppmätt med 3.73:1 i slutväxel (alla skrivna tal kan justeras))


Växel 1 > 2.328:1 (95 km/h).
Växel 2 > 1.675:1 (132 km/h).
Växel 3 > 1.353:1 (164,1 km/h).
Växel 4 > 1.145:1 (193,1 km/h).
Växel 5 > 1.000:1 (222 km/h).

(Denna växellåda (som endast var för motorsport) skall ej förväxlas med Volvos egna M51 växellåda som satt monterad 260-serien!)


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 


Fästen


Volvo original växellådsbalk i aluminium (fanns även i plåt som standard) med specialfäste på gummibussning från Volvo Penta (samma som för motor). 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 


Balk för kardanaxel


Volvo original i plåt som var modifierat för att passa med stödlager från Volvo 740.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Kardanaxel


Volvo original med original knutkors, lättad och balanserad.


(bild från Martin Karlsson – BSR)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Bakaxel


De första generationens bilar 1983-1984 körde med Volvos serieproducerade 1031-bakaxel i stål (vikt 59 kilo) som var för serieproducerade gatversionen av Volvo 240 Turbo (bild 1-2).

Volvo Motorsport producerade 1985 en ny 1031-bakaxel (bild 3-6) med ett två-delat aluminiumhus (alltid med uttag för sensor till antispinnsystem på bakstycket) med bultade drivaxelrör, i lättviktsmaterial, för justering av hjulvinklar (camber samt toe in/out). Det fanns olika drivaxelrör med 0,5ͦ-1,5ͦ negativ cambervinkel. Tack vare att man använde dessa lättare komponenter så lyckades man spara in hela 12 kilo jämfört med 1031-bakaxeln som var i stål (59-12=47 kilo).

Centrumet på bakstycket var i tjockare material/gods med avsikten att kunna montera watt-länk (som ej tillåtet i Grupp-A) men detta var endast riktat till rallysport delen. Men det fanns även ett bakstycke utan det tjockare centrum för watt-länk (bild 5&13), som också alltid fanns med uttag för sensor till antispinnsystem på bakstycket. Det fanns sedan två olika typer av drivaxelrör där skillnaden mellan de olika drivaxelrören gör sig väl bemärkta på bild 5-7, som var ett rakt drivaxelrör (med negativ camber), menas drivaxelröret på bild 3-4 & 8 var koniskt med negativ camber (tjockare i ena änden och smalare i andra). Det fanns olika konsoler/fästen för både de övre momentstagen samt tvärstaget för att ändra vinklar men även också olika konsoler/fästen för bromsoken (två olika för det koniska röret) som antingen skruvades från sidan (bild 9&12) eller bakifrån (bild 10-11), detta berodde på vilken typ av bromsok eller drivaxelrör man använde.

Av tekniska viktskäl så användes dessa lättviktsbakaxlar inte i de tyska mästerskapen (DTM), där använde man endast den tyngre 1031-bakaxeln (i stål). Reglementet i DTM krävde att Volvo hade en högre minimivikt på 1160 kilo jämfört med i ETCC, där minimivikten låg på 1050 kilo totalt. Detta var ett tillägg i reglementet som tillkommit i DTM för alla bilar som körde i klassen med motor upp till 3 liter (tillägget berodde dock egentligen på att Volvo helt enkelt var för snabba för övriga bilar). 

(För att avliva en gammal skröna gällande placeringen av bakaxel på Grupp-A bilarna – Nej, man flyttade aldrig fram bakaxeln för att centrera bakhjulet i hjulhuset. Denna påhittade skröna kommer från folk som bygger gatbilar, och som ville förklara varför de flyttade fram bakaxeln 1,5-2 cm (som jag läst om). I Grupp-A så fick man inte ändra bilens ursprungliga infästningspunkter, hjulbas eller spårvidd (notera att hjul ej är centrerat i bild 20).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 

(bild från Torbjörn Johansson) 

(bild från Torbjörn Johansson)  

(bild från Trond Valstad)  

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Bilsport)


Differential


Dana/Spicer- eller ZF-differential med endast 30% upplåsning för att minimera understyrning i lågfartskurvor.

Utväxlingar som fanns tillgängliga var följande:
– 2,86:1
– 3,15:1
– 3,31:1
– 3,54:1
– 3,73:1
– 3,86:1
– 3,91:1
– 4,56:1

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från okänd)


Drivaxlar


Specialtillverkade med centrummutter på Volvo drivaxel (med SKF-lager) med härdade och kulbombarderade splines. Mer rundad ände beroende på hur mycket negativ camber man hade på bakaxel (notera skillnad i bild 3-4). Under 1986 så experimenterade man med en ihålig drivaxel för att spara in på vikt.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Kylning för bakaxel


Eget oljesystem för bakaxel (kylare och pump). Olika varianter av storlek och placering av kyl förekom, bland annat under golvet framför bakaxel. Under 1986 så placerade kylaren i en armatur bak på skyddsplåten för bränslecellen och som hade en del att göra med viktfördelning men även också för viss ökad kylning.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)



(Björn tipsar!)


För dig som funderar på skillnaden mellan en Standard 1030-bakaxel och en Volvo Motorsport 1031-bakaxel, och hur du undviker att bli lurad.

En Volvo Motorsport 1031-bakaxel hade ett två-delat aluminiumhus med skruvade drivaxelrör (två olika varianter med camber (0,5ͦ-1,5ͦ)samt toe-in/out) och som endast tillverkades för tävlingsbruk av Volvo Motorsport, och i ett väldigt begränsat antal. Det vill säga att dessa bakaxlar inte fanns att finna på sedvanligt producerade bilar eller inom kommersiellt handel hos Volvo. Dessa var endast tillgängliga för Volvos egna tävlingsbilar.

Det fanns dock en slående lik serieproducerad bakaxel (som precis som en Volvo Motorsport 1031-bakaxel) hade ett två-delat aluminiumhus med bultade drivaxelrör (vilket gör den lätt att förväxlas med en med Volvo Motorsports 1031-bakaxel). Bland annat differentialhuset hade tunnare gods (tunnare väggar) och de bultade drivaxelrören var av stål, var raka och hade ingen camber/toe-in/out!

Dessa bakaxlar fanns på utryckningsfordon så som svenska polisbilar och ambulansbilar från samma tid, detta berodde på att man ville spara in på vikt på dessa tjänstefordon.


Här är några av de detaljer du bör tänka på när du jämför en ’Volvo Motorsport 1031’ med en ’Standard 1030’ i aluminium


1. Utmärkningen/gjutningen på bild 1. ’Volvo Motorsport 1031’ och 2. ’Standard 1030’, detta är en slående detalj som inte går att ta miste på!
2. En ’Volvo Motorsport 1031’ var alltid förberedd för kanaler på ovan- och undersida, som var till för att koppla oljeslangar till.
3. Skillnaden i profilen på undersidan i bild 3-4.
4. Bakstycket skiljde de båda åt mycket som klart och tydligt syns i bild 5-6, ’Standard 1030’ hade inte uttag för antispinnsensor! 
5. ’Volvo Motorsport 1031’ hade bara ett ’Produktnummer’ – ’8837′ (bild 3), ’Standard 1030’ hade bara ett ’Artikelnummer’, så som ’1023545-3’ (bild 4).
6. Notera bild 9-10 som är ’Standard 1030’ med förstärkning menas bild 7-8 är ’Volvo Motorsport 1031’ utan förstärkning.
7. Viktskillnaden (jämfört med stålaxel som vägde 59 kilo) – ’Volvo Motorsport 1031’ -12 kilo och ’Standard 1030’ -6,5 kilo.

Så tänk på dessa saker när ni letar bakaxel och hittar en ’Volvo Motorsport 1031’ med en femsiffrig prislapp (en hög sådan) och som jag garanterat vet (i 9,99/10 fall) bara är en ’Standard 1030’ och då blir plötsligt prislappen fyrsiffrig (en låg sådan).

Låt er inte luras av fula säljare eller självutnämnda ”experter”!


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från okänd) 

(bild från Rolf Öhberg) 

(bild från Rolf Öhberg) 

(bild från okänd) 

(bild från okänd) 
error: Content is protected!!