DRIVLINA

Koppling, Tryckplatta & Svänghjul


Sinterlamell från Borg & Beck med svänghjul från Volvo (lättat och balanserat) och Sachs eller AP tryckplatta.

Hydraulisk koppling med slavcylinder samt urtrampningslager och kopplingsarm från Volvo 740.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Tommy Brink)



Växellåda


De tidiga teamen 1983 körde med en M46 växellåda med elektrisk överväxel från Volvo eller dito växellåda i från Laycook Overdrive i England (bild 13).

Tills 1984 så hade Volvo Motorsport klassat in en ny femväxlad manuell växellåda med H-mönster (R-1, 2-3, 4-5), en Getrag M51 Sport (bild 1-2) med stål-synkringar samt eget kylsystem (oljekylare med pump med varierande placering).

Unik sprängkåpa i magnesium speciellt producerad för att para Getra M51 växellådan med Volvos B21-motor (bild 2 & 10-12). Specialbyggt spakställ (bild 3 & 8) för växelförare och växelspak (med Volvos egna spak-hölje (damask) samt knopp (bild 6). Det fanns även en så kallas ”dogleg-växelspak” (bild 7-8), dessa var dock vanligast förekommande på tävlingsbilarna i Australien (1985-86).

Notera att en Getrag M51 Sport växellåda (för motorsport) inte ska förväxlas med Volvos egna M51 växellåda som satt monterad Volvo 260-serien!

Växelförhållanden för Getrag M51 Sport (med 3.73:1 i utväxling vid 7500rpm/min (alla skrivna tal kan justeras)


Växel 1 > 2.328:1 > 95 km/h
Växel 2 > 1.675:1 > 132 km/h
Växel 3 > 1.353:1 > 164,1 km/h
Växel 4 > 1.145:1 > 193,1 km/h
Växel 5 > 1.000:1 > 222 km/h

Ett exempel från test på Zolder (i Belgien) 1984 (utväxling på 3,73:1 vid 6500rpm/min) så var hastigheten något lägre noterad


Växel 1 > 2.328:1 > 89 km/h
Växel 2 > 1.675:1 > 123 km/h
Växel 3 > 1.353:1 > 153 km/h
Växel 4 > 1.145:1 > 180 km/h
Växel 5 > 1.000:1 > 206 km/h

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Rolf Öhberg)



Fästen för växellåda


Volvo växellådsbalk i aluminium (eller i plåt, som var standard) med specialfäste mellan växellådsbalk och växellåda med hårdare gummibussning från Volvo Penta (samma gummibussning som för motor). 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Martin Karlsson)


Stödlagers-fäste


Volvo original, modifierat för att passa med stödlager från Volvo 740.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


Kardanaxel


Volvo original med original kardan och knutkors (lättat och balanserat).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Martin Karlsson, Peter Kroeber & Kari Hakanen)


Bakaxel


Första generationens Grupp-A bilar 1983-1984 körde med Volvos serieproducerade 1031-bakaxel i stål (vikt 59kg) som var för den serieproducerade gatversionen av Volvo 240 Turbo (bild 1-2).

1985 så producerade Volvo Motorsport en ny lättvikts-1031-bakaxel (bild 3-4), detta var en bakaxel med ett differentialhus i två delar av aluminium (med uttag för sensor till antispinnsystem på bakstycke) med separata och skruvade drivaxelrör (i lättviktsmaterial) för justering av hjulvinklar så som camber.

Olika varianter fanns på dessa drivaxelrör – 0,5ͦ-1,5ͦ negativ cambervinkel. Tack vare att man använde dessa lättare komponenter så lyckades man spara in hela 12kg jämfört med 1031-bakaxeln som var i stål (59-12=47kg).

1986 så tillkom ett nytt bakstycket för differentialhuset där centrumet var i tjockare material/gods med avsikten att kunna montera watt-länk (ej tillåtet i Grupp-A racing), detta var tänkt för rallysport. Detta nya bakstycke fanns med uttag för sensor till antispinnsystem.

Det fanns sedan två olika typer av drivaxelrör där skillnaden mellan de olika drivaxelrören gör sig väl bemärkta på bild 7-8. Det ena var ett rakt drivaxelrör med negativ camber (där man svetsat på röret efter önskad vinkel på en fläns, och som skruvades mot differentialhuset). Detta fanns sedan 1985.

Vidare 1986, då introducerade Volvo Motorsport ett nytt koniskt drivaxelrör med negativ camber (bild 5-6 & 8) och möjligheten för justering av toe in/out fanns också tillgängligt med detta koniska drivaxelrör. De nya konsolerna/fästen på detta drivaxelrör erbjöd också ökat möjlighet för att ändra vinklar för de övre momentstagen samt panhardstaget. Även nya konsoler/fästen för bromsok (två olika för det koniska röret), där man antingen sidomonterade (bild 3-4, 9 & 12) eller bakmonterade (bild 5-6 & 10-11), detta berodde på vilken typ av bromsok (AP-sidomonterade, Brembo-bakmonterade) eller drivaxelrör man använde.

Av vikttekniska skäl så användes vanligtvis inte dessa lättviktsbakaxlar i de tyska mästerskapen (DTM), där använde man istället den tyngre 1031-bakaxeln (i stål). Detta då reglementet i DTM krävde att Volvo hade en högre minimivikt på upp 1600kg (mer än vad en Volvo 240 vägde direkt från fabrik!) jämfört med i ETCC, där minimivikten låg på 1050kg totalt. Detta var ett så kallat ’kamouflerat’ strafftillägg i reglementet som tillkommit i DTM för alla bilar som körde i klassen med motor upp till 3 liter (tillägget berodde dock egentligen på att Volvo helt enkelt var för snabba för övriga bilar). 

För att avliva en gammal myt gällande placeringen av bakaxel på Grupp-A bilarna – Nej, man flyttade aldrig fram bakaxel för att centrera bakhjulen i hjulhus. Denna påhittade skröna kommer från folk som bygger gatbilar, och som ville förklara varför de flyttade fram bakaxeln 1,5-2 cm (som jag läst om). I Grupp-A så fick man inte ändra bilens ursprungliga infästningspunkter, hjulbas eller spårvidd (notera att hjul ej är centrerat i bild 20)

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Torbjörn Johansson, Trond Valstad & Bilsport)



Differential


Dana- eller ZF-differential med 30% upplåsning för att minimera understyrning i lågfartskurvor. Till exempel så körde Ulf Granberg (och Thomas Lindström) med 3,15:1 utväxling på Brno i dåvarande Tjeckoslovakien 1986 (då med 400/200 dämpare (fram och bak) samt 120 N/mm framfjäder respektive 45 N/mm bakfjäder)

Utväxlingar:
>2,86:1
>3,15:1
>3,31:1
>3,54:1
>3,73:1
>3,86:1
>3,91:1
>4,10:1
>4,56:1
>4,88:1

(Foto credit – Rolf Öhberg & Okänd källa)


Drivaxel


Specialtillverkade med centrummutter på Volvo drivaxel (med SKF-kullager) med härdade och kulbombarderade splines. Mer rundad ände beroende på hur mycket negativ camber man hade på bakaxel (notera skillnad i bild 3-4).

Under 1986 så experimenterade man med en ihålig drivaxel för att spara in på vikt. Volvo stötte dock på ett problem med dessa drivaxlarna med mer rundade splines, där splinesen inte höll på grund av den negativa camber-vinkeln (som bild 6-7 från Spa 24h 1986 visar där man håller på och byter drivaxlar). Så på grund av detta så var man alltid tvungen att ha ett gediget lager med till varje tävling!

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


Kylning för bakaxel


Eget oljesystem för bakaxel (kylare/radiator med pump). Olika varianter av storlek och placering av kylare/radiator förekom, bland annat under golvet framför bakaxel (bild 3).

1986 så placerade man en kylare/radiator (i en konsol bak) på skyddsplåten (bild 1) för bränslecellen och som hade en del att göra med viktfördelning men även också för ökad kylning av kylare/radiator.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


(Björn tipsar!)


För dig som funderar på skillnaden mellan en Standard 1030-bakaxel och en Volvo Motorsport 1031-bakaxel – Och hur du undviker att bli lurad.

En Volvo Motorsport 1031-bakaxel hade ett två-delat aluminiumhus med skruvade drivaxelrör (två olika varianter med camber (0,5ͦ-1,5ͦ ) och som endast tillverkades för tävlingsbruk av Volvo Motorsport, och i ett väldigt begränsat antal. Det vill säga att dessa bakaxlar inte fanns att finna på sedvanligt producerade bilar eller förekom inom kommersiellt handel hos Volvo. Dessa var endast tillgängliga för Volvos tävlingsbilar (Dealer Teams).

Det fanns emellertid en slående lik och serieproducerad bakaxel, som precis som en Volvo Motorsport 1031-bakaxel – Hade ett två-delat differentialhus, också i aluminium, med separata och skruvade drivaxelrör. Vilket såklart gör den lätt att förväxlas med en med Volvo Motorsports 1031-bakaxel! Bland annat differentialhuset hade tunnare gods (tunnare väggar) men att de separata och skruvade drivaxelrören i stället var av stål och var raka, det vill säga att dem hade ingen camber!

Dessa bakaxlar fanns på utryckningsfordon så som svenska polisbilar och ambulansbilar, och detta berodde på att man ville spara in på vikt på dessa tjänstefordon.

Här är några av de detaljer du bör tänka på när du jämför en ’Volvo Motorsport 1031’ med en ’Standard 1030’ i aluminium


1) Gjutningen (som var en förstärkning) på bild 1. ’Volvo Motorsport 1031’ och bild 2. ’Standard 1030’, detta är en slående detalj som inte går att ta miste på!
2) En ’Volvo Motorsport 1031’ var alltid förberedd för att kunna fräsa ut kanaler på ovan- och undersida, som var till för att koppla oljeslangar till.
3) Skillnaden i profilen på undersidan i bild 3-4.
4) Bakstycket skiljde de båda åt mycket som klart och tydligt syns i bild 5-6, ’Standard 1030’ hade inte uttag för antispinnsensor! (men notera att det fanns även ett bakstycke utan det tjockare material/gods med avsikten att kunna montera watt-länk men att uttaget för antispinnsensor fanns där fortfarande!)
5) ’Volvo Motorsport 1031’ hade bara ett ’Produktnummer’ – ’8837’ (bild 3), ’Standard 1030’ hade bara ett ’Artikelnummer’, så som ’1023545-3’ (bild 4).
6) Notera bild 9-10 som är ’Standard 1030’ med förstärkning menas bild 7-8 är ’Volvo Motorsport 1031’ utan förstärkning. Menas det koniska rören en mjukare övergång mellan drivaxelröret och flänsen mot differentialhuset (bild 1).
7) Viktskillnaden (jämfört med stålaxel som vägde 59 kilo) – ’Volvo Motorsport 1031’ -12 kilo och ’Standard 1030’ -6,5 kilo.

Så tänk på dessa saker när ni letar bakaxel och hittar en ’Volvo Motorsport 1031’ med en femsiffrig prislapp (en hög sådan) och som jag garanterat vet (i 9,99/10 fall) bara är en ’Standard 1030’ och då blir plötsligt prislappen fyrsiffrig (en låg sådan) eftersom dem är relativt lätta att hitta.

Låt er inte luras av fula säljare eller självutnämnda ”experter”! (något jag heller inte påstår mig vara, men jag vet vad jag vet efter snart 20 års erfarenhet inom äm så är det klargjort)

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg & Okända källor)

error: Content is protected!