MOTOR

Motortyp


Rakställd motor, fyra cylindrar – B21ETAL med vatteninsprutning (2.141cc x 1,4 med turbokoefficient = 2.998cc).

(Förklaring B21ETAL = B=Bensin, 21=2,lL, E=Mekanisk insprutning, T=Turbo, A=Grupp-A, L=Laddluftkylare (intercooler))

(Foto credit – Rolf Öhberg)


Kamaxel & Kamaxeldrev (Kpm=Kilopondmeter, Mm=milimeter)


En överliggande kamaxel (med till exempel 10,2 mm i lyft och åtdragningsmoment på muttrar 3,0 Kpm), 2 ventiler per cylinder. Ventilkåpa med uttag för vevhusventilation (bild 3-4) med slang kopplat till en plast- eller aluminiumbehållare. På belgiska bilar så har man påträffat att man hade vevhusventilationen som en del av fjäderbensstaget (bild 6-7), något som i sig alltid varit unikt för just deras Volvobilar.

De två vanligaste kamaxlarna (som kom från Volvo Motorsport) som man använde var 8360220 (eller som oftast refererades till som endast ”220”) eller T5, där 220 hade en duration på 252 och lyft på 10,24 mm (och som de tidigare teamen använde sig av) menas T5 hade duration på 267 och lyft på 11 mm (och som var en modell sent i Volvo Grupp-A tiden). Magnum Racing hade sedan en egenutvecklad kamaxel som hade en duration på 268 och lyft på 12,20 mm. Men saken var som såhär att använde man för vassa kamaxlar så spelade det inte så bra med det K-Jetronic insprutningssystem Volvo hade från Porsche, då det påverkade trycket i luftmassemätaren negativt.

Volvo original kamaxeldrev (justerbart kamaxeldrev var alltså ej tillåtet!) med Volvo original kamrem. 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Rolf Öhberg)




Cylindertopplock (Std=Standard, Prep=Preparerad, Ø=Diameter)


405- (bild 7 standard – bild 8 preparerad) eller 531-topplock (bild 5 standard. – bild 6 preparerad) från Volvo med uttag för spridare (bild 4) med urfrästa och polerade uttag för insugsventil (Ø38,5-0,41 mm) och avgasventil (Ø0,36-0,40 mm) med ventilring i brons samt modifierade portar (hand-fräst förbränningsrum bild 6&8 och original på bild 5&7) och helicoil gänga för avgasgrenrör.

Grottis Headservice fräste och modifierade tidigt cylindertopplock åt både Volvo och de privata teamen (bild 8&11).

Alla dessa toppar borrades upp med nya kylarkanaler, de så kallade ”Grupp-A kanalerna”, där man borrade tre kanaler på långsidan som var 4 mm och två kanalerna på kortsidan som var 6 mm (bild 3). Vattenkanalen in i topplocket slipades till extremt för att på så sätt få ett betydligt ökat flödet av vatten för kylning (bild 12).

Man körde sedan till en början med B23E-topplockspackning men man gick senare över till en så kallad ”skärringspackning” då B23E-topplockspackningen inte klarade trycket och som var något man tidigt hade mycket problem med och tvingats att bryta många tävlingar på grund av.

De senare Volvo Motorsport bilarna (1986/87) hade frästa och borrade 531-topplock, något som Porsche och Bosch samarbetade tillsammans med och utvecklade åt Volvo för att ta ut maximal effekt (något som internt på Volvo Motorsport refererades till som ”Porsche-Projektet”, mer känt som ”PP-Projektet”). 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Pelle Nilsson, Lars Thenander, Grottis Headservice & Martin Karlsson – BSR)






Kolvar


Smidda från Mahle.

Generation 1 (bild 1&3) – Med plan kompression – 41,4 mm hög med övre kompressionsring på 1,2 mm, lägre kompressionsring på 1,5 mm samt oljering på 3,0 mm med kompressionsförhållande 7,2:1 (1984 så hade man 6,5:1 i kompressionsförhållande).

Generation 2 (bild 1&3) – Med plan kompression – Höjd 44 mm för 405-topp med förstorat standardförbränningsrum och kompressionsförhållande 7,2:1.

Generation 4 (bild 2) – Med offset grop-kompression – Höjd 46,5 mm för 531-topp med uppsvetsade förbränningrum av typ Porsche med kompressionsförhållande 8,2:1.

(Foto credit – Steffansson Automotive & XTROD)


Vevstakar


Polerad (slipad) och härdad (för att minska risk för sprickor) Volvo standard M-vevstake (åtdragningsmoment på muttrar 2,4 Kpm) med standard vevstakslager.

(Bild 4 visar demonstrativ bild av hur en vevstake (av annat märke) oftast ser ut innan polering, där det innebär att man alltså slipar bort fogarna, för att på så sätt, som redan påpekat, för att minska risken för sprickor och tillika så motorhaveri(!))

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


Motorblock (oljetråg, motorfästen & motorbussningar)


Standard Volvo B21ET-motorblock (borr/slag = 92,3 mm x 80 mm) med oljeretur från turbo samt specialbyggt/modifierat standard oljetråg (med uttag för oljetempgivare) med standard oljepump (bild 10). Detta för att kunna få i mer olja i motorn.

Volvo Penta bussningar (”motorkuddar”) på standard motorfästen som var lägre än standard men samtidigt mycket hårdare. Då motorn kom lägre ner, men även också längre bak i motorrummet med dessa lägre och hårdare bussningar, så blev man tvungen att modifiera motorfästena (bild 13) då hålen inte längre stämde överens. Man var även tvungen att modifiera i framkant av oljetråget för att skapa utrymme för styrväxeln då motorn som sagt hamnade lägre ner (bild 4).

Fanns tre olika hårdheter av Volvo Pentas bussningar – Blå (bild 11-12), Orange och Röd där självklart Röd var hårdaste alternativet.

Under 1986 så skall man ha testat med B23-motorblock inför kommande säsongen 1987, detta är dock mer hörsägen då det inte finns dokumentation att styrka detta med.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Peggen Andersson & Mark Petch)







Modifierade standarddelar


1. Volvo 240 Turbo avgasgrenrör – Portat för hand för ökat avgasflöde (grenrör i bild ej är portat!).
1.1 Volvo 740/940 Turbo avgasgrenrör – Portat för ökat avgasflöde (detta var endast en tilläggsklassning för svenskt (nationellt) Grupp-A reglemente och inte internationellt! – Läs mer här>)
2. Luftinsug med uttag för spridare – Lättat samt portat för hand för ökat flöde.
3. Vevaxel – Lättad och balanserad med standard vevaxellager (oftast användes Volvos egna och mer potenta Marin-vevaxel som var en produkt från Volvo Penta).
4. Vattenpump – Modifierad i bakkant med en extra pipa i bakkant av pump för ökat vattenflöde.
5. Motorfästen – Modifierade på grund av de hårdare motorkuddar man hade som gjorde att motorn hamnade både lägre och längre bak än med standard.
6. Vevstakar – Polerades (slipade) och härdades för att minska risken för sprickor.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Peggen Andersson, Torbjörn Johansson & Pelle Nilsson)







Gasstyrning


Mekanisk gasstyrning med wire, som var standard (med Volvo original gaspedal).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Anders Lindberg & Kari Hakanen)


Turboaggregat


Garrett Airresearch TB03 Grupp-A hybrid, oljekyld via oljereturs rör från motor och kopplat till kylsystem.
Grenrörsport in > 57,2 mm bred x 44,7 mm hög (båda portade).
Avgasport ut > Ø50 mm (portat).
Insugsport från bränsleinsprutning > Ø63,5 mm.
Insugsport mot intercooler > Ø44,7 mm.

Laddtryck


1,20-1,45 bar eller 17-21 psi. Laddade från 3.000 varv/minut och max laddtryck nåddes vid ca 6.600 varv/minut och slog av vid 7.000 varv/minut (detta kontrollerades elektronisk mellan 1,2 till 1,5 bar beroende på temperatur i motor).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg & Kari Hakanen)


Avgassystem & Avgaspipa


Specialsvetsad avgaspipa efter turbo med löst eller fast fäste på 2-tums rör som fasas ut till 3-tums rör med uttag för Lambda-sond (för avgastemp). För högerstyrda bilar så (2428A1168048) var man tvungen att modifiera och göra ett uttag (bild 3-4) för styrstång (bild 5-6). 3-tums system med eller utan ljuddämpare (som leddes ut vid höger tröskel oftast). Olika fästanordningar (snabbfästen eller skruvat) mellan avgaspipa efter turbo samt resterande system (bultat med gummibussningar för att minska vibrationer).

I DTM så förekom det dock komplett system med ljuddämpare detta på grund av regeln om bullernivån (bild 10). Peggen Andersson gjorde en annorlunda lösning på sin bil genom att dra flera pipor ut på sidan (bild 11) för att klara av bullernivån istället för att ha ett system som gick hela vägen bak!

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Peggen Andersson, Torbjörn Johansson & Pelle Nilsson)





error: Content is protected!