MOTOR – Välkommen till 240Grupp-A.se©

Ljuddämpare – Hur den funkar och vanliga symtom>

Motortyp

Rakställd motor med fyra cylindrar – B21ETAL med vatteninsprutning (2.141cc x 1,4 med turbo-koefficient = 2.998cc).

(Förklaring B21ETAL = B=Bensin, 21=2,lL, E=Mekanisk insprutning, T=Turbo, A=Grupp-A, L=Laddluftkylare (intercooler)

(Foto credit – Rolf Öhberg)

Kamaxel & Kamaxeldrev

En överliggande kamaxel (med till exempel 10,2mm i lyft och åtdragningsmoment på muttrar 3,0Kpm), 2 ventiler per cylinder med Volvo original kamaxeldrev (justerbart kamaxeldrev var ej tillåtet!) och Volvo original kamrem.

Ventilkåpa med uttag för vevhusventilation (bild 3-4) med slang kopplat till en plast- eller aluminiumbehållare. På belgiska bilar så har man påträffat att man hade vevhusventilationen som en del av fjäderbensstaget (bild 6-7), något som i sig alltid varit unikt för just deras Volvobilar.

De två vanligaste kamaxlarna (som kom från Volvo Motorsport) som man använde var 8360220 (oftast refererad till som ’220’) eller ’T5’, där ’220’ hade en duration på 252 och lyft på 10,24mm (och som de tidigare teamen använde sig av) menas ’T5’ hade duration på 267 och lyft på 11mm (och som var en modell senare in i Volvo Grupp-A utvecklingen).

Magnum Racing hade en egenutvecklad kamaxel som hade en duration på 268 och lyft på 12,20mm. Men saken var som såhär, att använde man för vassa kamaxlar så spelade det inte så bra med det K-Jetronic insprutningssystem Volvo hade från Porsche, då det påverkade trycket i luftmassemätaren negativt.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Rolf Öhberg)

Cylindertopplock (Std=Standard, Prep=Preparerad, Ø=Diameter)

405- (bild 7 std. – bild 8 prep.) eller 531-topplock (bild 5 std. – bild 6 prep.) från Volvo med uttag för spridare (bild 4) med urfrästa och polerade kanaler för insugsventil (Ø0,385-0,41mm) och avgasventil (Ø0,36-0,40mm) med ventilring i brons samt modifierade portar (förbränningsrum (fräst för hand) i bild 6 & 8 och original på bild 5 & 7) samt helicoil gänga för avgasgrenrör.

Tidigare toppar (405) gjordes antingen hos Volvo Motorsport eller via externa företag så som Grottis Headservice, som uteslutande fräste och borrade cylindertopplock åt både Volvo Motorsport och de privata teamen (bild 8 & 11) från och med Januari 1985 enligt uppgift (totalt 40 stycken toppblock ska ha gjorts på uppdrag av Volvo Motorsport!). Detta efter att Grottis Headservice hade gjort ett test-toppblock åt Volvo Motorsport 1984, som visade sig hade gett 10% mer effekt över hela registret.

På alla cylindertopplock som användes i Grupp-A så borrade man nya kylarkanaler, de så kallade ”Grupp-A kanalerna”, där man borrade tre kanaler på långsidan som var 4mm och två kanalerna på kortsidan som var 6mm (bild 3). Vattenkanalen in i topplocket slipades till extremt för att på så sätt få ett betydligt ökat flödet av vatten för kylning (bild 12).

Man körde sedan till en början med B23E-topplockspackning men man gick senare över till en så kallad ”skärringspackning”. B23E-topplockspackningen klarade dock inte av påfrestningen, så tidigt hade mycket problem med just detta och hade tvingats att bryta många tävlingar på grund av detta.

Senare bilar (1986-87) hade uteslutande frästa och borrade 531-topplock. Bland annat så hade Volvo låtit anlita Porsche och Bosch, som tillsammans skulle utveckla förbränningsrummet på 531-topplocket för att ta ut maximal effekt (något som internt på Volvo Motorsport refererades till som ”Porsche-Projektet”, även känt som ”PP-Projektet”).

Vidare så skall Volvo Motorsport sedan låtit Grottis Headservice modifiera 6 stycken 531-toppblock efter den specifikation som Porsche hade ritat (bild 1).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Pelle Nilsson, Lars Thenander, Grottis Headservice & Martin Karlsson)

Motorblock

Standard Volvo B21-motorblock borrat till 92,30mm (standard 92mm).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)

Kolvar

Smidd Mahle-kolv – 92,30mm.

Generation 1 (bild 1 & 3) – Med plan kompression – 41,4mm hög med övre kompressionsring på 1,2mm och lägre kompressionsring på 1,5mm samt oljering på 3,0mm med kompressionsförhållande 7,2:1 (1984 så hade man haft lägre 6,5:1 i kompressionsförhållande).

Generation 2 (bild 1 & 3) – Med plan kompression – Höjd 44mm för 405-topp för 405-toplock med förstorat standardförbränningsrum och kompressionsförhållande 7,2:1.

Generation 4 (bild 2) – Med offset grop-kompression – Höjd 46,5mm för 531-topplock med svetsade förbränningsrum av typ Porsche med kompressionsförhållande 8,2:1.

(Foto credit – Steffansson Automotive & XTROD)

Vevstakar

Polerad (slipad, för att minska risk för sprickor) och härdad Volvo standard M-vevstake (åtdragningsmoment på muttrar 2,4Kpm) med standard vevstakslager.

(Bild 4 visar demonstrativ bild av hur en vevstake (av annat märke) oftast ser ut innan polering, där det innebär att man alltså slipar bort fogarna, för att på så sätt, som redan påpekat, för att minska risken för sprickor och tillika så motorhaveri(!).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)

Motorblock (oljetråg, motorfästen & motorbussningar)

Standard Volvo B21ET-motorblock (borr/slag = 92,30mm x 80mm) med oljeretur från turbo samt specialbyggt/modifierat oljetråg (med uttag för oljetempgivare) med standard oljepump (bild 10). Detta för att kunna få i mer olja i motorn.

Volvo Penta-bussningar (”motorkuddar”) på modifierade standard motorfästen som var betydligt lägre än standard men samtidigt också mycket hårdare. Detta gjorde att motorn kom lägre ner men även också längre bak i motorrummet. Vilket gjorde att man blev tvungen att modifiera motorfästena (bild 13) då hålen inte längre stämde överens. Man var även tvungen att modifiera oljetråget i framkant för att skapa utrymme för styrväxeln då motorn som sagt hamnade lägre ner (bild 4 & 6).

Fanns tre olika hårdheter av Volvo Penta-bussningar – Blå (bild 11-12), Orange och Röd där självklart Röd var hårdaste alternativet.

Under 1986 så skall man ha testat med B23-motorblock inför kommande säsongen 1987, detta är dock mer ett rykte då det inte finns dokumentation att styrka detta med.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Peggen Andersson & Mark Petch)

Modifierade standarddelar

1. Volvo 240 Turbo avgasgrenrör – Portat (för hand) för ökat avgasflöde (notera att grenrör i bild ej är portat!).

1.1 Volvo 740/940 Turbo avgasgrenrör – Portat för ökat avgasflöde (detta var endast en tilläggsklassning för svenskt (nationellt) Grupp-A reglemente 1989 och gällde inte internationellt! – Läs mer här>)

2. Luftinsug med uttag för spridare – Lättat samt portat (för hand) för ökat flöde.

3. Vevaxel – Lättad och balanserad med standard vevaxellager.

4. Vattenpump – Modifierad i bakkant med ett extra externt rör i bakkant av pump för ökat vattenflöde.

5. Motorfästen – Modifierade på grund av de hårdare motorkuddar man hade som gjorde att motorn hamnade både lägre och längre bak än standard.

6. Vevstakar – Polerades (slipade) och härdades för att minska risken för sprickor.

Gasreglering

Standard mekanisk wire gasreglering (med Volvo original gaspedal).

Turboaggregat

Garrett Airresearch TB03/04 Grupp-A hybrid (med wastegate) oljekyld via slang samt oljeretur till motorblock och kopplat till kylsystem (radiator).
Grenrörsport in > 57,2mm bred x 44,7mm hög (portat för hand).
Avgasport ut > Ø50mm (portat för hand).
Insugsport från bränsleinsprutning > Ø63,5mm.
Insugsport mot intercooler > Ø44,7mm.

Laddtryck

1,20-1,45 bar eller 17-21 psi. Laddtryck från 3.000 varv/minut (rpm) och max laddtryck nåddes vid ca 6.600 varv/minut (rpm) och slog av vid 7.000 varv/minut (detta kontrollerades elektronisk mellan 1,2-1,5 bar beroende på temperatur i motor).

(Observera att i bild 2 så är det ett Volvo 940 Turbo grenrör och ej ett Volvo 240 turbo grenrör!)

(Ljuddämpare – Hur den funkar och vanliga symtom>

Så fungerar Avgassystem och Avgasrör>

Avgassystem & Avgaspipa

Specialsvetsad avgaspipa efter turbo med löst eller fast fäste på 2-tums rör som fasas ut till 3-tums rör med uttag för Lambda-sond (för avgastemp). 3-tums system med eller utan ljuddämpare (som leddes ut vid höger tröskel oftast). Olika fästanordningar (snabbfästen eller skruvat) mellan avgaspipa efter turbo samt resterande system (bultat med gummibussningar för att minska vibrationer).

För högerstyrda bilar så (2428A1168048) var man tvungen att modifiera och göra ett uttag (bild 3-4) för styrstång (bild 5-6).

I DTM så var man tvungen att ha ett komplett system med ljuddämpare, detta på grund av en regel om bullernivån (bild 10). Peggen Andersson gjorde en annorlunda lösning på sin bil genom att dra flera pipor ut på sidan (bild 11) för att klara av bullernivån istället för att ha ett komplett system.