CHASSI BAK (BAKVAGN)

Momentstag


Justerbart – Hårda plastbussningar med hylsa i ena änden (mot kaross) och uniball i andra (mot bakaxel – bild 1) eller uniballs (mot kaross och bakaxel – bild 3). Vissa förare upplevde dock att bakvagnen fastnade i ett läge när man körde med enbart uniballs-ändar (till exempel Ulf Granberg föredrog en ände med plastbussning (mot kaross) och uniball (mot bakaxel), vilket gav bilen en mjukare gång.

Olika/ändrade fästpunkter mot bakaxel men standardfäste mot kaross.

1986 testade det Belgiska RAS Sport längre övre momentstag (bild 6), detta var för att skapa en annan karaktär på hur bakaxeln rörde sig kortfattat.

I bild 7-8 så ser man ett hål man kapade upp i golvet, detta gjorde man för att komma åt och svetsa in en styrhylsa utan gänga, istället hade man en mutter på andra sidan. Denna modifiering tillkom först 1986 på Volvos Dealer team-bilar (uttagen täcktes oftast igen efter ingreppet med tejp en eller en snygg plåt som man var pop-nitad/skruvad på plats (bild 9-10).

I bild 11-12 visar att man byggt om i kaross för att höja upp övre momentstag (Notera att detta endast var en tilläggsklassning för Svenskt Grupp-A reglemente 1989 och inte internationellt – Läs mer om detta på sidan Övrig Information).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Peter Kroeber, Kari Hakanen & Thor Rustad)







Panhardstag (tvärstag)


Justerbart, initialt så 1983-84 (bild 1) endast modifierades standard tvärstaget men uniball i ena änden (mot kaross). 1985 så producerade Volvo Motorsport ett nytt och helt justerbart tvärstag med uniballs-ändar (bild 2-4)

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Thor Rustad)



Länkarm – Original (Plåt)


Med hårda plastbussningar och som förekom under alla år man tävlade med Volvo 240. Det förekom i rally att man gjorde något som kallades ’boxades/boxed’ (svetsades igen) länkarmen, detta var för att göra den starkare.

I Svensk Grupp-A 1989 så fick man en tilläggsklassning som gjorde att man fick tillåtelse att ändra infästningen för stötdämparen, vilket gjorde att man kunde ändrade vinkeln på själva stötdämparen och fick en positivare dämpningsvinkel (bild 4). Detta gjordes bland annat på 405-bilen. Detta var inte tillåtet internationellt utan endast nationellt i Sverige 1989.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Peter Kroeber)



Länkarm – Volvo Motorsport 1985 (Aluminium)


1985 så introducerades förstärka och boxade länkarmar i aluminium med kulled och skruvat fjädersäte. Under 1986 så skall även RAS Sport testat med länkarmar i kevlar, detta finns dessvärre inte dokumenterat och går på så sätt inte att helt styrka.

Rent viktmässigt så sparade man in 3,2kg genom att använda dessa länkarmar jämfört med original.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg & Kari Hakanen)




Bussning


Hårdplastbussningar med lös hylsa.

(Foto credit –  Rolf Öhberg)


Stötdämpare


Bilstein gasdämpare – Alla team använde egentligen uteslutande stötdämpare från Bilstein men Sachs förekom även, då på de bilar i DPM/DTM.

Modell – Sättning (exempel)


Bilstein  – 400/200
Bilstein  – 400/100
Bilstein  – 350/150

Som exempel så körde RAS Sport-teamet 1986 med 400/200 dämpare (med 45 N/mm fjäder) på Brno (i dåvarande Tjeckoslovakien). Notera även nedan hur hård sättningen var i stötdämparna i filmklippet.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven &  Thor Rustad)



Fjädrar & Fjäderfästen


Olika längder och hårdheter - 2 versioner av 'soft', 3 versioner av 'medium' och 2 versioner av 'hard' (exempel 'soft' 2,7 kp/mm). Fjädrar levererades från Volvo Motorsport (VMS), Magnum Racing och Eggenberger Motorsport. Alla team hade tillgång till detta, även de privata teamen.

Fanns i olika färger så som röda, svarta, blå eller gula och markerades med en viss färg (oftast om inte annat för att lättare särskilja hårdheten).

Varierande fjäderfästen mot rambalk och länkarm som syns bättre i bild 4-6 där bild 6 är med stödfjäder som är en modern lösning med hjälpfjäder. 

Fjäderhårdhet (i kp/mm & N/mm) } Markering (Typ – ’Soft’, ’Medium’ & ’Hard’)


2.7 kp/mm (27 N/mm) – 1 vit linje = Soft
3.5 kp/mm (35 N/mm) – 2 vita linjer = Soft
4.5 kp/mm (45 N/mm) – 1 blå linje = Medium
6.0 kp/mm (60 N/mm) – 2 blå linjer = Medium
7.5 kp/mm (75 N/mm) – 3 blå linjer = Medium
8.5 kp/mm (85 N/mm) – 1 röd linje = Hard
10.0 kp/mm (100 N/mm) – 2 röda linjer = Hard

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg & Peter Kroeber)




Krängningshämmare


Volvo Original (solida) eller Volvo Motorsport (rör med svetsade ändar, introducerades 1985). Vissa förare använde dock sällan krängningshämmare bak, en förare att alltid köra utan var till exempel Ulf Granberg.

Specialfäste med en kulled samt distanshylsor tillkom 1985 (bild 5-7).    

Solid Ø


16mm /vit markering (bild 1)
18mm /blå markering
20mm /brons markering
22mm /röd markering
25mm /omarkerad (bild 2)

Rör Ø


41,4mm /omarkerad
43,0mm /blå markering (bild 4)
44,5mm /vit markering (bild 3)
46,0mm /röd markering

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Torbjörn Johansson, Jussi Kortesmaki & Thor Rustad)





Markfrigång (avstånd mellan bakaxel och mark)


Många har undrat hur låg eller hur hög markfrigången på en Grupp-A Volvo egentligen var. Självfallet varierade detta mycket och några exakta mått finns inte, men här är en demonstration på detta, på bil #604. På bilderna så kan man se att distanser (som ökar bilens höjd) i plast finns på plats mellan fjäder och länkarm, detta var för att underlätta vid transport.

I DTM, där Volvo var tämligen viktbestraffad, och till slut vägde mer än vad en Volvo 240 Turbo i standardutförande gjorde (1289 kg). Slutvikten i DTM var närmare 1400 kg, något som kan noteras i bild 7-8 i jämförelse med Eggenberger Motorsports motsvarighet i ETCC (bild 4), där man ser att IPS Motorsports bil i DTM 1985 (bild 3) var tämligen baktung och låg (lägre under tävling). Notera väl att båda bilarna har 16-tums hjul.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Jussi Kortesmaki & Per Stureson)


error: Content is protected!