CHASSI

Kaross- & Viktparametrar


Avancerade karossparametrar (1986, all data är justerbar)


Karosslängd – 4,787m. (ej förändrad)
Karossbredd – 1,710m. (ej förändrad)
Hjulbas – 2,650m. } 2,670m. med Grupp-A specifikation och Pirelli 245/640×17″ (Speedline 17″x9″) 1986
Hjulbana fram – 1,430m. } 1,515m. med Grupp-A specifikation och Pirelli 245/640×17″ (Speedline 17″x9″) 1986
Hjulbana bak – 1,360m. } 1,415m. med Grupp-A specifikation och Pirelli 245/640×17″ (Speedline 17″x9″) 1986

Avancerade viktparametrar (All data är justerbar och uträknad med full tank + förare (70 kg) 1986)


Framaxelvikt = 608kg. (49,5% av totalvikt)
Bakaxelvikt = 621kg. (50,5% av totalvikt) = Totalvikt 1229kg.
Torrvikt fram 591kg.
Torrvikt bak 588kg. = Total torrvikt 1159kg. (% Full tank = 1059kg.)

Karosstyp och Karossmodifieringar


Sammanhängande kaross (Volvo 242 eller 244) – Svetsförstärkt i fogar och skarvar för att få en styvare kaross (bild 7).

Hjulhus bak breddades 2,5 cm i bakkant (och i övre delen) för att få plats med större hjul (bild 12&15 samt bild 13-14), viss plåt avlägsnades (beroende på team) i även i hjulhus (bild 15-16).

Framskärm breddades (valsades ut) för att få bättre svängradie samt plats för större hjul (bild 3-4). Inre skärmkanter (både fram- och bakskärm) avlägsnades för att förhindra att skava på/skada däck (bild 3). Nytt fäste för framskärm i bakkant i nederkant (bild 5).

Kaross, motorhuv, bagagelucka och dörrar syradoppades ofta för att vinna vikt. Grupp-A reglementet förbjöd dock att lätta kaross genom att man fick inte borra i/avlägsna viss plåt på kaross i avsikt att vinna vikt. Och för att kontra reglementet så hade Volvo Motorsport 1984 låtit tillverka motorhuv, bagagelucka, framskärmar samt dörrar i lättmetall där man gick från 0,9mm till 0,6mm i tjocklek.

I bild 11-12 visar att man byggt om i kaross för att höja upp övre momentstag för ökad väghållning (Notera att detta endast var tilläggsklassat för Svenskt Grupp-A reglemente 1989! Läs mer om detta på sidan CHASSI BAK).

Ett annat felaktigt rykte som har förekommit är att man skar bort dropprännan (drop rail i bild 11), men detta stämmer inte. Oavsett om det är felaktigt så var det förbjudet då detta hade räknats som att lätta kaross (bild 13). Ytterligare ett felaktigt påstående som florerar är att flertalet Grupp-A bilar skall ha blivit byggda på Evolution karosser, vilket såklart inte stämmer, då alla Evolutionsbilar hade taklucka och tävlingsbilar har ytterst sällan taklucka av säkerhetsskäl.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Karl Buchka, Peter Kroeber, Warren Heath & Volvo)








Chassinummer för identifiering av bilar


Av bilar från 1984 så har jag endast påträffat att tre bilar (som finns bekräftat med underlag) som har ett påvisat chassinummer för identifiering, då instansat i kaross i a-stolpe (bild 7) eller via identifieringsbricka på höger stötdämpartorn (bild 8). Man känner ju till serietillverkningen men övriga identifieringar har avgjorts utifrån detaljer som kan göra bilen i sig unik. Vanliga detaljer man kan kolla på är; Antal torkararmar som fanns monterat (eller uttag för), placering av reglage för strömbrytare och brandsläckare, huvlås samt placering av dekaler med mera.

Bilar från 1984 hade ett unikt chassinummer på chassibrickan på höger dämpartorn, och som alltid inleddes med ’2452-’. Till exempel så hade 605-bilen (som idag står på Volvos museum i Göteborg, Sverige) chassinummer ’245279’ menas 604-bilen (ägd av Peggen Andersson) har chassinummer ’245280’ (bild 8), dessa två bilar är alltså ’systerbilar’, eftersom deras id går i följd.

Under 1985 så antog Volvo en ny seriebeteckning som började på siffran 5 (byggår 1985) och siffrorna 01 (serieföljd), alltså hade Eggenberger Motorsports bilar seriebeteckning 501 & 502 menas Magnum Racings bilar hade seriebeteckning 503 & 504. Vidare under 1986 så fanns det 601-607 i serieföljd, och som man sett på undersidan av motorhuven/bagagelucka (605 & 602 – bild 5-6) eller via identifieringsbricka på höger stötdämpartorn (’2452__’).

Sett till de privata teamen så kunde det ofta vara initialerna på byggaren eller en del av personnummer eller andra siffror som kunde vara av personlig betydelse för ägaren, till exempel Thomas Lindströms (TL Racing AB) första bil som byggdes 1983 kännetecknas som ’TL2401’ (bild 2). Volvo hade även en karosserie (som de sålde) som kännetecknades ’R SPORT 00-’, där detta stansades in på vänster stötdämpartorn (i bild 1 så ser vi ’R SPORT 007’), dessa bilar är dock inte alla tillgodoräknade eller hur många som såldes eller som fanns i existens, men vi får anta att det är minst sju stycken!

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Tony Mårtensson, Warren Heath & Eckart Stuhlmann)

Bilar 1983-1986 (Lista avser bilar med Volvo-chassinummer/identifieringsbricka, bilar fick ibland ny seriebeteckning så kolla alltid på chassinummer ’2452-’)


Byggd av/Ombyggd av Byggår/Ombyggnads år Chassiserie#
R SPORT 001
R SPORT 002
R SPORT 003
R SPORT 004
– (Finns idag som Rallycross i Norge) R SPORT 005
R SPORT 006
Sportpromotion 1983 R SPORT 007
Volvo R-Sport (Volvo 760 Turbo Prototyp) ”Grålle”
1983
#8201 – /
Volvo Service Avdelning (Volvo 240 Turbo Prototyp) ”InfraPaint”
1983 #240A – #210002
TL Racing AB 1984 #240A 401 – #245274
TL Racing AB 1984 #240A 402 – #245275
Luna-Sportpromotion (Magnum Racing)
1984 #240A 403 v1 – #245276
Luna-Sportpromotion (Magnum Racing)
1984 #240A 403 v2 – #245276
Reserv-chassi 1984 #240A 404 – #——
Guy Trigaux Engineering (GTM, Belgien) 1984 #240A 405 – #245277
Guy Trigaux Engineering (GTM, Belgien) 1984 #240A 406 – #245278
Guy Trigaux Engineering (GTM, Belgien)- Reserv-chassi 1984 #240A 407 – #245279
Eggenberger Motorsport (Schweiz) 1985 #501 #245281
Eggenberger Motorsport (Schweiz) 1985 #502 #245282
Magnum Racing 1985 #503 #245279
Magnum Racing 1985 #504 #245280
Ring Auto Sport (RAS Sport, Belgien) 1986 (uppdaterad)
#601 #245281
Ring Auto Sport (RAS Sport, Belgien) 1986 (uppdaterad)
#602 #245282
Volvo Motorsport 1986 (uppdaterad)
#603 #245283 (ex. #245274)
Volvo Motorsport 1986 (uppdaterad)
#604 #245280
Volvo Motorsport 1986 (uppdaterad)
#605 #245279
Volvo Motorsport 1986 (uppdaterad)
#606 #2452__ (ex. #210002)
Volvo Motorsport 1986 (uppdaterad)
#607(?) – #-
Australian Volvo Dealer Team (AVDT, Australien) 1986 #2428A1168048 – #/





Chassi och Utseende


Stag för styvare framvagn och kaross. Övre momentstag mellan torpedvägg och fjäderbenstorn i motorrum, fjäderbensstag (tvärstag) mellan  fjäderbenstorn (löst eller svetsat fäste i kaross). Momentstag mellan motorbalk och caster-stag (bild 9-10).

Detta var Volvo Originaltillbehör, men långt ifrån alla bilar hade dessa momentstag.

Fjäderbensstag var eftermarknad från exempelvis Rubi eller annat dito. 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Jussi Kortesmaki, Teambild.se & Eckart Stuhlmann)






Lås för motorhuv och bagagelucka


Snabblås för att snabbt kunna öppna motorhuv/bagagelucka vid depåstopp – Olika placeringar och varianter. Original låsmekanism togs alltså bort helt.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)




Framlyktor & Blinkers


Lyktglas i glas eller plast där de i plast endast var en produkt från Volvo Motorsport (bild 1-2) men fanns aldrig tillgängligt för kommersiell handel. Med dessa lyktglas i plast så lyckades man att spara in 1,8 kilo. Hylsa/reflektor bevarades original enligt Grupp-A reglementet.

Volvo Original blinkersglas eller klarglas med reflektor (bild 7-8).

USA-framlyktor har förekommit med Amerika-front (ofta ref. till som ’Kanada-lyktor’) och framskärmar/glas från 1975 (bild 5) men förekom (mer eller mindre) endast 1983. Detta bortsett från en bil som byggdes så sent som 1986, men anledningen berodde på att detta var en importerad Volvo 242 Turbo från USA.

Fun fact – I Australien så använde man sig av ett Volvo Original tillbehör som var ett skyddsglas i klarplast som täckte både lykta och blinkers (bild 6), varför är oklart!?

Torkararmar och torkarmotor för lyktorna togs bort, detta då sånt är onödig vikt och överflödigt inom racing.

(Lyktglaset i plast från Volvo Motorsport skall INTE förväxlas med de lyktglaset i från Kanada! (bild 7).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Lennart Andersson, Rudolf Freid, Oldracephotos.com & Johan Gustafsson)



Strömbrytare och Brandsläckare


Monterat på torpedplåt under ruta på vänster sida (oftast). Magnum Racing hade som ett signum att göra en försänkning i torpedplåten på sina bilar (bild 2), och som var som en säkerhet att inget så som till exempel ett rep skulle kunna fastna runt strömbrytare och därmed utlösa den. Detta gör det väldigt lätt att oftast känna igen just en Magnum Volvo!

Det skedde en gång faktiskt tro det eller ej, men när Pierre Diuedonné (Eggenberger Motorsport) körde på Spa 24h i Belgien 1985 så stannade hans bil plötsligt! Varpå en funktionär snabbt insåg att strömbrytaren hade blivit utlöst, detta på grund av något som blåst upp från banan och olyckligtvis träffade reglaget för strömbrytaren.

Brandsläckare monterades inne i kupé och var kopplad till ett sprinklersystem som täckte motorrum, kupé och bagage.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Hans-Åke Söderqvist)






Bagagelucka och Snabbtankning


Standard bagagelucka där uttag för lås oftast svetsades igen (låsmekanism borttagen) i vanlig plåt eller tunnplåt (precis som med motorhuven och som lätt kunde kännas igen tack vare pressveck på insidan (bild 9 som är på bil 605), med uttagna hål (på ovansida eller i bakkant) för påfyllningsventilerna för bränsle. Snabbsystem med högeffektspumpar och det tog 20 sekunder att tanka full tank (120 liter). Magnum Racing hade också hål placerat mellan baklyktorna för påfyllningsventil 1985 (där nummerplåten vanligtvis skulle sitta).

Dämpare för gångjärn för bagagelucka avlägsnades (bild 10), istället monterades man in en arm (också synligt i bild 7-8 & 10) för att hålla bagagelucka uppe vid eventuell service.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Mark Petch)






Bakljus


Volvo Original från 1980. Enda bil (som jag känner till) att använda sig av baklyktor från 1979 var 240A (InfraPaint-bilen), detta byggdes om för att passa med baklyktor från 1980 till 1985.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)


Domkrafter (för depåstopp)


Pneumatisk domkrafter (i rör svetsade i kaross och låstes/justerades via dubbla låsringar) fram och bak. Aktiverades med luft via ett munstycke (ofta placerad på frontplåt under framruta).

Två olika dimensioner/storlekar på dessa domkrafter fanns där den större dimensionen (bild 1-2) till exempel krävde 20 bars lufttryck för att lyfta bilen.

Bilderna här under på luftanslutningen är en av de bilarna i RAS Sport teamet 1986 och andra bilden avslöjar hur Magnum Racing placerade sina luftanslutningar, i en nedsänkning i torpedplåten under rutan menas RAS Sport teamet på andra bilden placerade sin rakt på torpedplåten. InfraPaint-bilen från 1983 hade sin luftanslutning innanför tanklocket, vilket även förekom 1984 på de flesta team! Alla bilar hade sedan inte alltid luftdomkrafter. 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Guy Trigaux, Teambild.se, Hans-Åke Söderqvist & Per Stureson)








Vindrutetorkare


Två (som var standard) eller singeltorkare. Olika placeringar av torkararmarna beroende på om bilen var vänster- eller högerstyrd. Standardmotor för torkararmar med värmeskyddsplåt mot turbo. 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Per Stureson, Martti Hahl, Robert L. Kvist & Hans-Åke Söderqvist)



error: Content is protected!