CHASSI

Kaross- & Viktparametrar

Avancerade karossparametrar (1986, all data är justerbar)

Karosslängd – 4,787 m (ej förändrad)
Karossbredd – 1,710 m (ej förändrad)
Hjulbas – 2,650m } 2,670m med Grupp-A-specifikation och Pirelli 245/640×17″ (Speedline 17″x9″) 1986.
Hjulbana fram – 1,430m } 1,515m med Grupp A-specifikation och Pirelli 245/640×17″ (Speedline 17″x9″) 1986.
Hjulbana bak – 1,360m } 1,415m med Grupp-A-specifikation och Pirelli 245/640×17″ (Speedline 17″x9″) 1986.

Avancerade viktparametrar (All data är justerbar och uträknad med full tank + förare (70 kg) 1986)

Framaxelvikt = 608 kg – (49,5% av totalvikt)
Bakaxelvikt = 621 kg – (50,5% av totalvikt) = Totalvikt 1229 kg
Torrvikt fram 591 kg
Torrvikt bak 588 kg = Total torrvikt 1159 kg (% Full tank = 1059 kg)

Karosstyp och karossmodifieringar

Sammanhängande kaross – Volvo 242 (eller 244) som är svetsförstärkt i fogar och skarvar för att få en styvare kaross (bild 7).

Framskärm breddades (valsades ut) för att 1. få bättre svängradie samt 2. få plats för större hjul (bild 3–4). Inre skärmkant avlägsnades/skars bort för att förhindra att skava på/skada däcken (bild 3). Nytt fäste för framskärmen i bakkant i nederkant (bild 5).

Hjulhus bak breddades 2,5 cm i bakkant (och i övre delen) för att få plats med större hjul (bild 12 & 15 samt bild 13–14) och viss plåt avlägsnades (beroende på team) även i hjulhuset (bild 15–16), där man väl kan se att även om hjulhuset hade breddats så skavdes innerdäcket i plåten (bild 14). Inre skärmkant avlägsnades/skars bort för att förhindra att skava på/skada däcken (bild 6).

Eftersom Grupp-A-reglementet strängt förbjöd lättande av kaross så löste Volvo detta genom att man syradoppade kaross, motorhuv, bagagelucka samt dörrar för att på så sätt vinna vikt. Och i och med detta så fick man heller inte borra i/avlägsna plåt på kaross i avsikt att vinna vikt. Och för att ytterligare kontra reglementet så lät Volvo Motorsport (till säsongen 1984) tillverka motorhuv, bagagelucka, framskärmar samt dörrar i lättmetall där man gick från 0,9 mm till 0,6 mm i tjocklek.

[Bild 9-10 visar att man har byggt om i karossen för att höja upp övre momentstaget (för ökad väghållning) och det ska väl noteras att detta endast var tilläggsklassat för Svenskt Grupp-A-reglemente säsongen 1989!] Läs mer om detta på sidan CHASSI BAK]

[Ett annat felaktigt rykte som ska ha förekommit är att man skulle ha skurit bort/avlägsnat dropprännan (drop rail i bild 11), men detta stämmer inte. Oavsett om det är felaktigt så var det förbjudet då detta hade räknats som att lätta karossen (bild 13). Ytterligare ett felaktigt påstående som florerar är att flertalet Grupp-A-bilar skall ha blivit byggda på Evolution-karosser, vilket såklart inte stämmer, då alla Evolutionsbilar hade taklucka och inga av Volvos tävlingsbilar hade taklucka (av säkerhetsskäl]

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Peter Kroeber, Warren Heath & Volvo)

Chassinummer för identifiering av bilar

Av de bilar från 1984 så har undertecknad endast påträffat tre bilar (bekräftat med underlag) som har ett påvisat chassinummer för identifiering, då instanserat i karossen i A-stolpen (bild 7) eller via identifieringsbricka på höger stötdämpartorn (bild 8).

Jag känner ju till att det fanns en nummerserie på chassin men att övriga identifieringar har jag fått avgöra sett utifrån detaljer som kan göra bilen i sig unik – Vanliga detaljer är; Antal torkararmar som fanns monterat (eller uttag för), placering av reglage för strömbrytare och brandsläckare, huvlås samt placering av dekaler med mera.

Vidare, bilar från nummerserien 1984 hade ett unikt chassinummer på chassibrickan på höger dämpartorn, och som alltid inleddes med ’2452–’. Ta till exempel dessa två bilar från säsongen 1986 – Bil 605 (som idag står på Volvos museum i Göteborg, Sverige) chassinummer ’245279’ menas bil 604 (idag ägd av Peggen Andersson) har chassinummer ’245280’ (bild 8). Vidare så är dessa två bilar tillika ”systerbilar”, detta eftersom deras chassinummer går i serieföljd och delar samma ursprungliga byggherre – Magnum Racing.

En kortfattad fördjupning i Volvos nummerserie på chassin för 1985/86 var att under 1985 antog Volvo en ny seriebeteckning, som i detta fall då började på siffran ’5’ (som stod för byggår 1985) och siffrorna ’01’ (nummerserie i följd). Vidare hade alltså Eggenberger Motorsports’ bilar seriebeteckning ’501’ och ’502’, menas Magnum Racings bilar hade seriebeteckning ’503’ & ’504.’ Naturligtvis så fortsatte man, och uppdaterade, samtliga bilars seriebeteckning i följd 1986, vilket då blev ’601’-’607.’

Chassinummer kunde man väl noterat se på undersidan av motorhuven/bagageluckan (’605’ & ’602’ – bild 5-6) eller via identifieringsbrickan samt fanns på höger stötdämpartorn (till exempel ’245279’).

Sett till de privata teamen så kunde det ofta vara initialerna på byggherren eller en del av personnumret eller andra siffror som kunde vara av personlig betydelse för ägaren, till exempel Thomas Lindströms (TL Racing AB) första bil som byggdes 1983 kännetecknas som ’TL2401’ (bild 2).

Volvo självt hade även en karosserie 1983 (som de sålde), som kännetecknades av ’R SPORT 00-’, där detta stansades in på vänster stötdämpartorn (i bild 1 så ser vi ’R SPORT 007’) och A-stolpe. Dock så är inte alla dessa bilar tillgodoräknade och det finns heller ingen dokumenterad vetskap om hur många som såldes eller som fanns i existens (då eller idag!), men vi får anta att det är minst sju stycken!

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Tony Mårtensson, Warren Heath & Eckart Stuhlmann)

Bilar 1983-1986 (Lista avser bilar med Volvo-chassinummer/identifieringsbricka, bilar fick ibland ny seriebeteckning så kolla alltid på chassinummer ’2452-’)

Chassi och Utseende

Fjäderbensstag (tvärstag) mellan fjäderbenstorn (löst eller svetsat fäste i karossen) från exempelvis Rubi (bild 3–4) eller annat egentillverkat dito (5–6).

Volvo originaltillbehör (eller egentillverkat dito) stag för styvare framvagn och kaross. Övre momentstag mellan torpedvägg och fjäderbenstorn i motorrum (bild 1–2) och momentstag mellan motorbalk och caster-stag (bild 9–10).

Långt ifrån alla bilar hade dessa momentstag.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Jussi Kortesmaki, Teambild.se & Eckart Stuhlmann)

Snabblås – Motorhuv & bagagelucka

Snabblås för att snabbt kunna öppna motorhuven/bagageluckan vid depåstopp – olika placeringar och varianter/utseende.

Den ursprungliga låsmekanismen avlägsnades helt.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)

Framlyktor & Blinkers

Initialt Volvo originalt lyktglas i glas 1983-1984, där hylsa/reflektor bevarades helt original, enligt krav från Grupp-A-reglementet.

I jakten på vikt så lät Volvo Motorsport 1985 producera ett lyktglas som var i plast (bild 1–2). Detta var enbart en produkt från Volvo Motorsport och fanns aldrig tillgänglig för kommersiell handel. Med dessa lyktglas (i plast) lyckades man spara in 1,8 kilo.

Volvo Original blinkersglas (eller klarglas med reflektor).

USA-framlyktor med Amerika-front har förekommit (ofta refererat till som ’Kanada-lyktor’) och framskärmar/glas från 1975 (bild 5), men förekom (mer eller mindre) uteslutande 1983. Detta bortsett från en bil som byggdes så sent som 1986 i Tyskland för DTM, men anledningen till detta berodde på att det var en importerad Volvo 242 Turbo från USA. (OBS! Lyktglaset i plast från Volvo Motorsport skall INTE förväxlas med de lyktglasen från Kanada! (bild 7).

Torkararmar och torkarmotor för lyktorna togs bort (onödig vikt och överflödigt inom racing).

Fun fact – I Australien så använde man sig av ett Volvo Original tillbehör som var ett skyddsglas i klarplast som täckte både lykta och blinkers (bild 6). Varför är dock oklart?

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Lennart Andersson, Rudolf Freid, Oldracephotos.com & Johan Gustafsson)

Strömbrytare & Brandsläckare

Reglage (för strömbrytare & brandsläckare) monterat på torpedplåt under ruta på vänster sida (oftast). Brandsläckare monterades inne i kupén och var kopplad till ett sprinklersystem som täckte motorrum, kupé och bagage.

Fun fact – Magnum Racing hade som ett signum att göra en försänkning i torpedplåten på sina bilar (bild 2), som var en säkerhet mot att något som till exempel ett rep (eller annat dylikt) skulle kunna fastna runt strömbrytaren och därmed utlösa den och bryta strömmen på bilen! Detta gör det väldigt lätt att oftast känna igen just en Volvo byggd av Magnum Racing! Vidare, så skedde faktiskt detta en gång tro det eller ej, men när Pierre Diuedonné (Eggenberger Motorsport) körde på Spa 24h i Belgien 1985, så stannade hans bil plötsligt! Varpå en funktionär snabbt insåg att strömbrytaren hade blivit utlöst, detta på grund av något som hade blåst upp från banan och olyckligtvis hade träffat reglaget för strömbrytaren.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Hans-Åke Söderqvist)

Bagagelucka & Snabbtankning

Standard bagagelucka där uttag för lås (oftast) svetsades igen (låsmekanism borttagen) i vanlig plåt eller tunnplåt (precis som med motorhuven och som lätt kunde kännas igen tack vare pressveck på insidan (bild 9 som är på bil 605)), med uttagna hål (på ovansidan eller i bakkant) för påfyllningsventilerna för bränsle. Snabbsystem med högeffektspumpar: det tog 20 sekunder att tanka full tank (120 liter). Magnum Racing hade också ett hål placerat mellan baklyktorna för påfyllningsventil 1985 (där nummerplåten vanligtvis skulle sitta).

Dämpare för gångjärn för bagagelucka avlägsnades (bild 10). Oftast så monterades en arm (också synlig i bild 7–8 och 10) för att hålla bagageluckan uppe vid eventuell service.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Mark Petch)

Bakljus

Volvo Original från 1981.

Fun fact – Enda bil (som jag känner till) att använda sig av baklyktor från 1979 (bild 2) var 240A (InfraPaint-bilen). Detta byggdes dock senare om för att passa med baklyktor från 1981.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)

Domkrafter (för depåstopp)

Pneumatiska domkrafter (i rör svetsade i karossen och låsta/justerade via dubbla låsringar) fram och bak. Aktiverades med tryckluft via ett munstycke (ofta placerat på frontplåtens högra sida under framrutan).

Två olika dimensioner/storlekar på dessa domkrafter fanns där den större dimensionen (bild 1–2) till exempel krävde 20 bars lufttryck för att lyfta bilen.

Bilderna här under på luftanslutningen är en av de bilarna i RAS Sport teamet 1986 och andra bilden avslöjar hur Magnum Racing placerade sina luftanslutningar, i en nedsänkning i torpedplåten under rutan menas RAS Sport teamet på andra bilden placerade sin rakt på torpedplåten. InfraPaint-bilen från 1983 hade sin luftanslutning innanför tanklocket, vilket förekom 1984 på de flesta team!

Alla bilar hade inte luftdomkrafter. 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Guy Trigaux, Teambild.se, Hans-Åke Söderqvist & Per Stureson)

Vindrutetorkare

Två (som var standard) eller singeltorkare. Olika placeringar av torkararmarna beroende på om bilen var vänster- eller högerstyrd. Standardmotor för torkararmar med skyddsplåt mot värme från turbo. 

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Per Stureson, Martti Hahl, Robert L. Kvist & Hans-Åke Söderqvist)