AERODYNAMIK – Välkommen till 240Grupp-A.se©

Front

Initialt så användes den tidigare GLT-fronten (1979), men förekom dock några fåtal tävlingar under tidiga 1983, där man senare under -83 övergick helt till 1980 års GLT-front, av vilket man menade på att bilen blev lite mer ”aerodynamisk”.

I jakt på vikt så producerade Volvo Motorsport en ny motorhuv i tunnplåt till säsongen 1984, detta då aluminium inte var tillåtet i Grupp-A.

Denna motorhuv är lätt att identifiera tack vare en svetsfog som fanns på undersidan av plåten/panelen (bild 3). Detta var enbart en tävlingsprodukt tillverkad av Volvo Motorsport, av den anledningen fanns enbart denna lättvikts-motorhuv på Volvos egna Dealer Team bilar, med andra ord så var inte denna motorhuven tillgänglig för de privata teamen!

Kortfattade förklarat, anledningen till denna svetsfog var att när man producerade denna motorhuv i tunnplåt, så försökte man först att pressa i detsamma pressverktyg (plåtpress) på Volvos plåtfabrik i Olofström, men eftersom plåten var så tunn så krackelera den (sprack). Man blev därför tvungen att valsa/foga ihop två plåtar, för att sedan svetsa på undersidan för att binda de båda plåtarna tillsammans, något som var rätt så tidsförande.

När man använde motorhuven i tunnplåt så var man även tvungen att använda en betydligt mjukare och längre fjäder för gångjärnen (bild 5), annars riskerade man att kröka/knäcka motorhuven då den var såpass mycket tunnare i materialet att den fjädrade! Menas på standard motorhuv så använde man sig av standardfjäder för gångjärnen från fabrik (bild 4).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Per Stureson & Eckart Stuhlmann)

Grupp-A-vinge

Volvos egen Grupp-A-vinge, och som var av hårdplast (bild 11) med hårdskum som kärna (se bild 11) och som först blev godkänd att tävla med i början av september 1983, detta efter det att FISA (FIA) godkänt Volvos 240 Turbo Evolution för homologering. Innan dess körde man utan vinge (bild 8).

Totalbredd 140 cm och 84 cm respektive 85 cm mellan skruvfästen (invändiga gängor) på fästen. Ibland blev man tvungen att använda sig av genomgående skruv (som syns i filmklipp) då den invändiga gängan kunde lossna från fästena.

Till Grupp-A-vingens båda fästen fanns uppåt sex distanser (formade som kilar), och som var i varierande tjocklekar. Dessa distanser justerade alltså Grupp-A-vingens vinkel, och i praktiken körde man alltid (mer eller mindre) uteslutande med maxvinkel på vingen för att uppnå maximal effekt.

I teorin så finns det många som gärna vill hävda att Grupp-A-vingen mer endast var för syns skull, att den inte hade så mycket effekt men studera hur Grupp-A-vingen aktiveras/flexas i filmklippet. Grupp-A-vingens effekt skall ha uträknat till att skapa 200-250 kilos down force-tryck beroende på vinkel samt hastighet och sänkte luftmotståndet med 4% i bakänden.

Men man utförde avancerade tester under tidigt 1985 för att se om man kunde påverka vingens inverkan för luftmotstånd/tryck genom att skapa en mer betydligt mer aggressiv maxvinkel (bild 9). Även att man flyttade bak Grupp-A-vingen 60 mm för att se dess effekt (bild 10), något som upplevdes som positivt dock så gick detta ej att påverka ytterligare sett till vad Grupp-A reglementet tillät.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & okänd källa)

Air Diffuser

Skyddstank för bränsleblåsa, och som funkade som en slags ”air diffuser”, och som redan fanns att finna på vissa Grupp-A bilar (Volvo) 1984, det fanns också en påbyggnad på skyddstanken (bild 1-3)1, som skapade ett mer positivt luftflöde under bilen. Det fanns dock flera team som inte använde detta (bild 4).

[Förklaring (Källa): En diffuser är i fordonstekniska sammanhang en integrerad del av bilens underrede särskilt utformad för att förbättra bilens aerodynamiska egenskaper, i syfte att förbättra bilens väghållning genom en ökning av downforce (nedåtriktad kraft) som även hjälper bilen att bromsa hårdare vid hög hastighet och passera vägkurvor betydligt snabbare. Diffusern underlättar övergången mellan det snabba luftflödet under bilen och det betydligt långsammare friströmmande luftflödet i bilens övriga omgivning. Det sker genom att den luftström som passerar under bilens underrede tvingas att sakta ned och expandera, vilket motverkar en alltför häftig flödesseparering. Luftvirvlarna minskar härigenom och då reduceras också luftmotståndet. Luftflödet framför diffusern (det vill säga den luftström som inte nått diffusern) fås samtidigt att accelerera. Sammantaget skapas en ökad downforce, det vill säga en nedåtriktad aerodynamisk kraft som ”tvingar ned” bilen mot marken. Det rör sig om samma slags kraft som skapas av vingarna på en racerbil. Det är samma fenomen som i omvänt utförande ger flygplansvingen dess lyftkraft.]

Övrigt

Utfällda och fixerade bakre sidorutor (fönsterspärr borttagen) för att leda bort negativt luftmotstånd vid droppränna (drop rail), där rutorna fixerades med distanser och genomgående skruv med mutter (bild 3-6) samt att en tätningslist adderades för att stänga igen glipan som uppstod när man fixerade rutan. Detta gjordes först 1984.

För att klara ut en sak, och något som kan missuppfattas lätt, är när man ser att man hade tejpat runt framlyktor – Att detta hade med säkerhet att göra. Men man tejpade faktiskt runt framlyktor för att leda bort negativt luftflöde i springor och mellanrum i fronten, ja så gott det gick i alla fall!