BAKVAGN

Momentstag


Justerbart – Hårda plastbussningar med hylsa i ena änden (mot kaross) och uniball i andra (mot bakaxel – bild 1) eller uniballs (mot kaross och bakaxel – bild 3). Vissa förare upplevde dock att bakvagnen fastnade i ett läge när man körde med enbart uniballs-ändar (till exempel Ulf Granberg föredrog en ände med plastbussning (mot kaross) och uniball (mot bakaxel).

Olika/ändrade fästpunkter mot bakaxel med standardfäste mot kaross. 1986 testade det Belgiska RAS Sport längre stag (bild 6) och detta var för att skapa en annan karaktär på hur bakaxeln rörde sig kortfattat.

I bild 7-8 så ser man ett hål man kapade upp i golvet, detta gjorde man för att komma åt och svetsa in en styrhylsa utan gänga, istället hade man en mutter på andra sidan. Denna modifiering tillkom först 1986 på Volvos Dealer team-bilar (uttagen täcktes oftast igen efter ingreppet med tejp (bild 9) en eller en snygg plåt som man var popnitad/skruvad på plats (bild 9-10). Bilarna i bild är 605 (bild 7) och 603 (bild 8).

I bild 11-12 visar att man byggt om i kaross för att höja upp övre momentstag (Notera att detta endast var en tilläggsklassning för Svenskt Grupp-A reglemente och internationellt).


(bild från Thor Rustad)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Peter Kroeber) 

(bild från Peter Kroeber)


Panhardstag (tvärstag)


Justerbart med uniballs-ändar som kom 1985 menas man 1983-84 (bild 2) endast hade modifierat standard tvärstag men uniball i ena änden (mot kaross).


(bild från Thor Rustad)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)

(bild från Kari Hakanen)


Original länkarm


Med hårda plastbussningar och som förekom under alla år man tävlade med Volvo 240 (boxades inom rally).

I Svensk Grupp-A 1989 så fick man en tilläggsklassning som gjorde att man fick tillåtelse att ändra infästningen för stötdämparen, vilket gjorde att man kunde ändrade vinkeln på själva stötdämparen och fick en positivare dämpningsvinkel (bild 4). Detta gjordes bland annat på 405-bilen. Detta var inte tillåtet internationellt utan endast nationellt i Sverige.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peter Kroeber) 


Aluminium länkarm – Modell Volvo Motorsport 1985


Förstärka och boxade länkarmar i aluminium med kulled och fjädersäte, introducerades 1985. Under 1986 så skall RAS Sport testat med länkarmar i kevlar, detta finns dock ej dokumenterat.


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Kari Hakanen)


Bussningar bakvagn


Hårdplastbussningar med hylsa.


(bild från Rolf Öhberg)


Stötdämpare


Bilstein gasdämpare – Alla team använde egentligen uteslutande stötdämpare från Bilstein men Sachs förekom på Volvos bilar i DTM. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(film från 240grupp-A.se Youtubekanal)
Modell – Sättning (exempel)


Bilstein  – 400/200
Bilstein  – 400/100
Bilstein  – 350/150


Fjädrar och Fjäderfästen


Olika längder och hårdheter - 2 versioner av 'soft', 3 versioner av 'medium' och 2 versioner av 'hard' (exempel 'soft' 2,7 kp/mm). Fjädrar levererades från Volvo Motorsport (VMS), Magnum Racing och Eggenberger Motorsport och alla team hade tillgång till detta.

Fjädrar hade olika färger så som röda, svarta, blå eller gula och markerades med en viss färg (oftast om inte annat för att lättare särskilja).

Varierande fjäderfästen mot rambalk och länkarm som syns bättre i bild 4-6 där bild 6 är med stödfjäder som är en modern lösning med hjälpfjäder. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)
 
(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peter Kroeber)
Fjäderhårdhet (i kp/mm & N/mm)


Markering (Typ – ’Soft’, ’Medium’ & ’Hard’)


2.7 (27 N/mm) 1 vit linje Soft’
3.5 (35 N/mm) 2 vita linjer ’Soft’
4.5 (45 N/mm) 1 blå linje ’Medium’
6.0 (60 N/mm) 2 blå linjer ’Medium’
7.5 (75 N/mm) 3 blå linjer ’Medium’
8.5 (85 N/mm) 1 röd linje ’Hard’
10.0 (100 N/mm) 2 röda linjer ’Hard’


Krängningshämmare


Volvo Original (solida) eller Volvo Motorsport (rör, som introducerades 1985). Vissa förare använde sällan krängningshämmare bak, en förare att alltid köra utan var till exempel Ulf Granberg.

Specialfäste med en kulled samt distanshylsor tillkom även 1985 (bild 5-7).    


(bild från Torbjörn Johansson)

(bild från Jussi Kortesmaki)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Torbjörn Johansson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Thor Rustad)
Volvo – Solid Ø


Volvo Motorsport – Rör Ø


Ø16 mm 'vit markering' Ø41,4 mm 'omarkerad'
Ø18 mm 'blå markering' Ø43 mm 'blå markering'
Ø20 mm 'brons markering' (bild 1) Ø44,5 mm 'vit markering'
Ø22 mm 'röd markering' Ø46 mm 'röd markering'
Ø25 mm 'omarkerad'


Körhöjd (avstånd mellan bakaxel och mark)


Många har undrat hur låg eller hur hög markfrigången på en Grupp-A Volvo egentligen var. Självfallet så kunde det variera och några exakta mått finns inte men här är en demonstration på detta visat på bil #604. På bilderna så kan man se att distanser (som ökar bilens höjd) i plast finns på plats mellan fjäder och länkarm, detta för att underlätta vid transport.

I DTM, där Volvon var tämligen viktbestraffad, och till slut vägde mer än vad en Volvo 240 Turbo i standardutförande gjorde (1289 kg). Slutvikten i DTM var närmare 1400 kg, något som kan noteras i bild 7-8 i jämförelse med Eggenbergers motsvarighet i ETCC, där man ser att Per Sturesons bil i DTM 1985 var tämligen baktung och låg (lägre under tävling).


(bild från Jussi Kortesmaki)

(bild från Jussi Kortesmaki)

(bild från Per Stureson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
error: Content is protected!!