Varför det är viktigt att byta luftfilter i tid? Och hur du kan spara pengar på att byta luftfilter i tid>
Bränslesystem
Tidiga Grupp-A bilarna (1983) använde sig av modifierat (gnistrat) Volvo original bränsleinsprutningssystem med fyra/sex portar med original slangar samt rör (bild 1-5).
1984 så specialbeställde Volvo ett bränslesystem från Bosch – K-Jetronic CIS bränsleinsprutning (bränslehuvud (bild 7-8 & 13-15) komplett med luftmassemätare med utbytbar kona (bild 9-14) – Kontinuerligt mekanisk bränsleinsprutning (7,6 bars tryck vid 6000 rpm) med 8-portar bränslehuvud (i aluminium) varav fyra portar var pluggade (stängda) där bränslet färdades i stålomspunna slangar (bild 6 & 15-17) och direkt in i toppblocket via fyra spridare (i en bronslegering) från Bosch (bild 18).
Menas Volvo försåg vissa privata team 1984 (med koppling till Volvo, så som TL Racing, GTM Engineering & Luna-Sportpromotion) med Bosch bränsleinsprutning (med bränslehuvud i aluminium), så hade inte alla de privata teamen tillgång till detta. De team med mindre ekonomiska medel använda bränslehuvud från Mercedes V8, som fanns med både bränslehuvud i gjutjärn (bild 6) men också mycket dyrare aluminium, med luftmassemätare från Porsche 928 (bild 6).
Vidare 1984/85 så testade man diagonalt mekanisk- kontra elektronisk-bränsleinsprutning på Grålle, som då var Volvos egna prototyp baserat på en 760 Turbo 1982 (bild 18-19).
Ett exempel på hur mycket bensin en turbomatad B21ETAL tävlingsmotor under denna tiden förbrukade – På Brno (i dåvarande Tjeckoslovakien), som var en stadsbana som var 10,925m lång, så gick det åt cirka 40l bensin/10 varv. Man körde totalt runt 60 varv (under 3,5h) så förbrukades det totalt cirka 240l bensin. Men man räknade ofta med att det förbrukades runt 5l/mil, men detta kunde också variera på hur hårt föraren körde (och om föraren kämpar mot en annan förare ute på banan, då gick det naturligtvis åt mer bränsle).
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Rolf Öhberg)
Luftstyrning för bränsleinsprutning (Läs varför det är viktigt att byta luftfilter i tid? Och hur du kan spara pengar på att byta luftfilter i tid>
Design av Björn Scheuer och produktion av Leif Frykås på Volvo Motorsport, och kom först 1984. Extra luftintag via höger strålkastarkonsol (bild 17-19).
Handgjorda konsoler/boxar i epoxi och glasfiber med ingjutna förstärkningar och muttrar och som ingick i bränsleinsprutningssystemet och som sammanfogades med original luftburk (under- och överdel) med original luftfilter (bild 3-4, 7, 9 & 11 och så vidare), där det även går att notera man borrade hål själva luftburken, detta för att såklart få ett ökat luftflöde.
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Pelle Nilsson, Anders Lindberg, Peter Kroeber, Garaget.org & Koen Van Brusselen)
Luftstyrning för bränsleinsprutning – Värme och problemlösningar
De konsoler som satt skruvade mot bränslehuvudet, samt luftmassemätaren, var man tvungen att gjuta in förstärkningar i (se bild 22-25) eftersom dem krackelerade och sprack annars. Detta berodde på den enorma termiska värmen som byggdes upp från turbon (eftersom den fortsatte ju att snurra) när man släppte på så gaspåsläppet.
1984 så satte man in en överströmningsventil, där det satt ett uttag (bild 7) på den undre luftkonsolen (som satt emot luftmassemätare och turbo), på detta uttag så kopplade man en slang som gick till en tidig version av överströmningsventil (i metall, ansluten via en slang som gick till insug), just denna modell kom från Volvos serieproducerade Volvo 760 Turbo (bild 8). Vad detta då gjorde var att det skapade ett vakuum och sög ut varmluften (för att ta vara på energin) ur luftkonsolen som kom från den glödheta turbon. Men detta var inte helt optimalt, så till 1985 så förfinade man systemet, detta genom att (igen) leda en slang från den undre luftkonsolen (som satt emot luftmassemätare och turbo), men att nu så gick slangen till ny dumpventil från Bosch (i plast (bild 10-12), från denna gick det en slang till insuget (bild 10), precis som innan, men också en slang till röret mellan insug och intercooler, detta gjorde att luften kunde återcirkulera genom intercooler och kunde då fortsätta att hålla varvet i turbon uppe.
På bild 5-6 och så är den övre konsolen/boxen slät sett till ytan, detta beror på att dessa var en eftermarknadsprodukt från Steffansson Automotive och som fanns under sena 80-talet/tidiga 90-talet. Och dessa var lättare då det var gjorda i lättare och inte lika tjockt material och sades vara benägna att spricka just på grund av detta.
(Annons)
Drömmer du om att bygga din egen Grupp-A Volvo? Passa då på för nu säljer hemsidan nytillverkade luftboxar som är lika perfekta och handgjorda precis som på 80-talet.
Pris: 1200€/set (fyra delar).
Kontakta mig för mer information!
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)
Bränsletank
Måttbeställd bränslecell (från till exempel Marston) på 120 liter (bild 3) med yttermonterad skyddslåda i aluminium (bild 8). Till en början var skyddstanken endast en box (bild 4) som sedan utvecklades med en extra plåt i en skarpare vinkel (läs mer på Aerodynamik) för att leda bort oönskat luftflöde som kom under bilen.
Initialt 1983 så hade TL Racing (TL2401) bränsletank och bränslecell i bagageutrymmet (bild 1) menas Volvo R-Team (senare Volvo Motorsport) hade placerat bränsletank och bränslecell under golvet på InfraPaint-bilen (notera bränslecell under golvet i bagageutrymmet i bild 2). Snabbsystem för tankning med två anslutningar (bild 1-2).
Catch-tank (bild 5) på cirka 4-5 liter (1986 tillkom en som rymde hela 10 liter (bild 6) byggd av Magnum Racing) i bagageutrymmet med högeffekts bränslepumpar med Volvobränslefilter.
I bild 7 så ser man något jag är väldigt glad att kunna visa för er läsare då detta var en väldigt unik och aldrig igen sedd tolkning av regelverket i Svensk Grupp-A; Distanser mellan bränsletank (som var 3-6cm långa) och kaross, detta var för att sänka viktpunkten av bränsletanken och på så sätt skapa en positiv viktfördelning. Detta gjorde dock endast (så vitt jag vet) på 405-bilen som tävlade i Svenska Grupp-A 1989 och aldrig internationellt. (Tolkning man gjorde här var att reglementet sa att bränsletanken måste sitta under golvet i bagaget, men det stod inget om att den var tvungen att sitta direkt mot golvet).
För rally fanns en mindre version av standardtank på Volvo 240, och som rymde totalt 30 liter (bild 8-9). Men skall även tilläggas att det även förekom att dessa tankar användes inom banracing också.
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Peter Kroeber)
