Styrning
Kuggstångs-styrväxel (högerstyrning bild 8) med 2,6- alternativt 3,5 varvs servostyrning från sida till sida från ZF (bild 1-2). Styrstångs-utförande varierade från solida till rör av olika material (bild 3 & 6-7), styrstången i bild 7 är en förläng styrstång från Volvo 740 i aluminium, och detta introducerades 1986.
Med eller utan servopump för servostyrning, två olika varianter (bild 10 & 12).
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Pelle Nilsson, Anders Lindberg, Thor Rustad & Volvo)
Dämpning
Topplagring & Fjädersäte
Introducerades 1984, i aluminium med försänkning (bild 1 uppåt – bild 2 neråt) för ledlager med låsring (bild 4). Uttagshål (för bult) var för ökad justering av hjulvinkel (oftast med blå-anodiserad yta).
Tidigare variant fanns där topplagring, och försänkning för ledlager, var två separata och sammansvetsade/eller skruvade delar istället för ett stycke som de i bild 1-2. Vidare så var dessa tidigare topplagringar av tyngre material än aluminium.
Fjädersäte i aluminium i bild 5-6 är (även förekommit tyngre material initialt) med behandlad/obehandlad yta och var ibland lättade för att spara in ytterligare på vikt (bild 5).
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Thomas Smith & Koen Van Brusselen)
Fjäder
Tävlingsfjäder med två versioner av 'soft', tre versioner av 'medium' samt två versioner av 'hard' (exempelvis soft 5,2 kp/mm). Fjädrar levererades från Volvo Motorsport (VMS), Magnum Racing eller Eggenberger Motorsport och samtliga team hade tillgång till detta. Dessa fjädrar hade olika färger så som vita, röda, svarta, blåa eller gula och markerades med en viss färg för att klargöra hårdhet.
Exempel på gula fjädern i bild 1 med tre blå linjer är från 605-bilen som står på museet på i Göteborg.
Grupp-A bilar som tävlar i dag med i historisk racing använder sig av modernare dämpning, och då har man i dag oftast hjälpfjäder (bild 6).
Fjäderhårdhet (i kp/mm & N/mm) – Markering (Typ – ’Soft’, ’Medium’ & ’Hard’)
5.3 kp/mm (53 N/mm) – 1 vit linje = Soft
7.7 kp/mm (70 N/mm) – 2 vita linjer = Soft
9.5 kp/mm (95 N/mm) – 1 blå linje = Medium
12.6 kp/mm (126 N/mm) – 2 blå linjer = Medium
15.0 kp/mm (150 N/mm) – 3 blå linjer = Medium (bild 2)
17.5 kp/mm (175 N/mm) – 1 röd linje = Hard
20.0 kp/mm (200 N/mm) – 2 röda linjer = Hard
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Thor Rustad, Martti Hahl & Koen Van Brusselen)
Stötdämpare
Bilstein gasdämpare – Alla team använde egentligen uteslutande stötdämpare från Bilstein men att Sachs också förekom på de bilar som tävlade i DTM. Magnum Racing var senare först med att testa stötdämpare från svenska Öhlins 1985-86, där Öhlins var justerbara via en ratt på gasbehållaren (bild 7-8).
Modell – Sättning (exempel)
Bilstein – 400/200
Bilstein – 500/100
Bilstein – 400/100
Bilstein – 350/150
Som exempel så körde RAS Sport-teamet 1986 med 400/150 dämpare på Anderstorp (i Sverige) och 400/200 dämpare (med 120 N/mm fjäder) på Brno (i dåvarande Tjeckoslovakien).
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)
Fjäderben
Specialbeställda dämpar-rör från Bilstein som sammanfogades med spindelled (för Volvo 240) tillsammans med en extra förstärkning (bild 4). Gänga i botten på spindelled för att montera stötdämpare i (bild 3). Det fanns två olika fjäderben, ett som hade kulledsfäste (avsett för arm för krängningshämmare – bild 8) och ett utan kulledsfäste (bild 7).
Fjäderring (bild 9-11) för att låsa och justera fjäder på fjäderben (oftast med blå-anodiserad yta), två stycken användes alltid.
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Eckart Stuhlmann, Torbjörn Johansson & Koen Van Brusselen)
Låsning för hjulnav
Modifierad axeltapp för att låsa hjulnav (kullager från SKF) på spindelled, låstes med specialverktyg samt låsskruv.
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)
Länkarmar
Länkarmar – Original
Första generationens Grupp-A bilar åren 1983-1984 använde sig av Volvos standard länkarm, då med hårdare bussningar med hylsa (boxade förekom inom rally).
Eftersom man använde dessa länkarmar så fanns inte möjlighet att justera camber- eller caster-vinklar, utan fanns bara justeringsmöjlighet via topplagringen i dämpartorn, där man justerade vinkeln i de tre bultarna för fjäderbenet (bild 5). Caster kunde förmodligen justeras via montering av distanser.
Fun fact – Vissa under Volvo Turbo cup tiden (och som inte var tillåtet) svetsade på ett extra stycke (ca 2-4 cm) i änden av länkarmen mot spindelled (illustrerat i bild 6) för att på så sätt öka camber. Finns inget dokumenterat om att man skulle ha gjort detta i Grupp-A dock!
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven)
Länkarmar – Eggenberger Motorsport 1985-version (Aluminium, justerbara)
Två-delad rör-länkarm med justerbara uniballs (monterad mot spindelledsfäste och motorbalk). Tillverkades på idé av Eggenberger Motorsport. Denna länkarm gjorde det möjligt för att fullt justera både camber-/caster-vinklar, vilket innebar att man i praktiken kunde köra med mer extrema hjulvinklar uppåt 3º-5º negativ camber (bild 7-8).
Alla Volvoteam hade möjlighet köpa dessa bärarmar via Eggenberger Motorsport till priset som då var cirka 6.000 kr/komplett par (omkring 12.817 kr omräknat till dagens inflation). Fanns olika fästanordningar för just denna länkarm, som ofta sammankopplades med krängningshämmare (fäste monterat syns på bild 1 & 5-6).
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, & Tommy Brink)
Länkarmar – Volvo Motorsport 1986-version (Aluminium, justerbara)
Guld-anodiserad två-delad aluminium länkarm med fast samt lös kulled tillverkad och designad av Volvo Motorsport (VMS) i Sverige.
Samma gäller här – Fullt justera både camber- och caster-vinklar, vilket innebar att man i praktiken kunde köra med mer extrema hjulvinklar uppåt 3º-5º negativ camber. Denna länkarm har dokumenterats och endast suttit på tre olika bilar i tävlingssammanhang – 603, 604 samt 605, där en länkarm brast under tävling på 603 (bild 9). Att länkarmen berodde dock på att AVDT hade borrat på en kritisk punkt som orsakat att den brustit av.
Fun fact – 1989 i svensk Grupp-A på 405-bilen så tävlade man med en till utseendet liknande länkarm (bild 12), skillnaden var att den hade inte urfräsning utan att ytan var som fanns att finna på Volvos egna länkarm vilket gjorde den ’lite’ tyngre.
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg, Pelle Nilsson , Peter Kroeber & Koen Van Brusselen)
Caster
Fästen i aluminium med ledlager och låsringar monterat på original caster-fäste. Olika modeller och ytbehandlingar på fästen.
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Rolf Öhberg)
Krängningshämmare & Fästen
Tidigare Grupp-A bilar körde med originalfäste 1983-84, då endast med hårdare gummibussning (bild 9-10).
Krängningshämmare – Justerbar i längd med central metallinfattning och som fanns flera olika diameter och hårdheter. Specialfästen med individuell smörjförsörjning (7-8) kom 1985, olika diameter på plastbussningar beroende på krängningshämmare var solid eller rör (bild 7-8). Beroende på fjäderben men med eller utan ledade armar (bild 5-6) för krängningshämmare med uniballs/ledlager.
Rör-krängningshämmare med svetsade fästen/ändar och som kom 1985. Det är okänt i vilket utsträckning dessa användes (bild 2 & 7).
Solid Ø
17 mm
19 mm
21 mm
23 mm
Rör Ø
32,0 mm
33,5 mm
35,0 mm
36,5 mm
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Rolf Öhberg & Koen Van Brusselen)
Spindelled- & Styrförsänkning
Tidiga Grupp-A bilar 1983-84 där använde man sig av Volvo original-länkarm med standard spindelled och standard styrled (bild 1-2).
Framvagnen uppgraderades helt till 1985 med en spindelleds-försänkning, en ny spindelleds-tapp, styrleden ersattes med ett länkhuvud (uniball) och sedan en vinklad förstärkningsplåt med distans för styrleds-tapp (bild 3-4).
Viss uppgradering gjordes igen 1986 med en lättare spindelleds-försänkning (bild 5-11) som spindelleds-tapp monterades direkt i (bild 7) samt en ny kortad vinklad förstärkningsplåt som monterades i ett spår i spindelleds-försänkning (bild 6&8). Allt detta var för att få en optimerad framvagns geometri (bild 13).
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Kari Hakanen, Thor Rustad & Anders Lindberg)
Framvagnsbalk
Standard Volvo motorbalk 1984-1986.
Under 1986 producerade Volvo Motorsport en så kallad balk i tunnplåt (bild 2, 4 & 6), den var i pressad HSS-plåt som var ett betydligt lättare material. Dessa var dessvärre väldigt benägna att spricka och man var tvungen att svetsa på förstärkningar vid infästning för motorfästen (bild 2-3). Dessa motorbalkar fanns aldrig i kommersiell handel utan var endast en produkt framtagen för motorsport. Bild 5-6 visar den markanta skillnaden mellan en standard (blå) och HSS-plåt/tunnplåt (vit).
Endast ett unikt fåtal finns idag kvar och torde vara värda sin ”lättvikt” i guld!
Inom rally var man tvungen att ta till hårdhandskarna där man svetsade på förstärkning på fram och baksida av balk (bild 7-8).
(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Kari Hakanen & Göran Sällström)
Markfrigång (avstånd mellan framaxel och mark)
Många har undrat hur låg eller hur hög markfrigången på en Grupp-A Volvo egentligen var, självfallet så var detta individuellt och några exakta mått finns inte, men här är en demonstration på detta visat på Anders Lindbergs Volvo som han byggde 1986 (bild 1-2). Menas om man ser på bild 3-4 så visar det en distans (av plast) man hade monterad på fjäderbenet (under fjäder) för att få ökad markfrigång för att förenkla transport (lasta på släpkärra), och demonstration på hur en bil ser ut utan (bild 5) och med denna distans (bild 6), i detta fall bil 604, och i bild 7-8 så kan man se exakt hur låg 604-bilen var sett underifrån.
(Foto credit – Anders Lindberg, Kari Hakanen, Peggen Andersson & Jussi Kortesmaki)
