ELEKTRONIK – Välkommen till 240Grupp-A.se© | 2004-2024

Vatteninsprutning (WTT – Water Turbo Traction)

Modifierat Bosch K-Jetronic bränsleinsprutningssystem (Volvos egenpatenterade) med luftmassemästare/mapp-sensor och en högtrycksbränslepump. Med detta system så ersatte man cirka 20% av bränslet med vatten via fyra spridare direkt in i luftinsug (bild 3) vid cirka 0.8-1.0 bar och ökade därmed effekten med 20-25 hästkrafter (man adderade även 2% skärvätska till vattnet för att undvika uppkomst av korrosion). Spridarna flödade 1 gång/tändningsvarv och detta utgjorde att man kunde köra med högre laddtryck på turbo och på så sätt undvika spikningar i motorn (vad som händer är att förbränningstemperaturen blir så hög så att bränslet självantänder vilket ger upphov till ’spikningar’ vilket innebär okontrollerad förbränning och som i sin väg först skadar kolvar och skadan går sedan vidare till motorblock och så vidare).

Detta system var en idé av Lars Sandberg (till vänster i bild 18) på Volvo Motorsport, där Sandberg byggde både hårdvara (styrenhet – bild 4) men även tog fram mjukvaran (programvara) tillsammans med Kent Melin (till höger i bild 18) på Volvo Motorsport. Systemet aktiverades inne i bilen antingen via reglaget (bild 1) för spolarvätskan (då man ändå inte använder spolarvätska i en tävlingsbil) eller via en knapp (vanligtvis en knapp som satt i mittkonsolen i bild 2 (VA=Vatten).

Björn Scheuer (bild 17) adapterade sedan systemet till Volvos tävlingsbilar med hjälp av Sandberg och Melin, och som styrdes via en förprogrammerad elektronikbox (bild 4). Ett system som idag kommer med alla moderna bilar, mer eller mindre.

Vattnet förvarades olika sätt –

1. Vattentanken i motorrummet (som rymde 15 liter).

2. En vattenblåsa (bild 5-6) som man placerade på insidan av bakskärm (blåsan som kom i från en husvagn).

3. En vattentank i aluminium placerad under bilen (bild 8-11), framför bakaxel på vänster sida, och som rymde totalt 32 liter (1986), detta ur ett vikteffektivt perspektiv.

Olika påfyllningssätt – GTM-bilarna 1984 (bild 12) via ett uttag på höger bakskärm och Eggenberger Motorsport 1985 (bild 13) valde att kunna fylla på detta i snabbpåfyllning i bagage menas att RAS Sport 1986 (bild 15-16) hade ett munstycke där vanligtvis vänster torkararm för framlykta satt.

Fun fact – För att vara helt ärlig så hade man väldigt mycket problem med just detta system då man aldrig fick det helt optimerat under sin tid då tekniken inte riktigt gick att para med varandra, vilket i sin väg orsakade flertalet motorhaveri. Till exempel så var vatteninsprutningen något som Magnum Racing ofta hade problem med och tvingades till grund av detta att avbryta flertalet tävlingar 1985. Det var så sent som 1989 som systemet blev optimerat, då av Anders Lindberg, Ulf Svensson och Dan Boström (bild 16) tillsammans med Steffansson Motorsport (Berndt-Inge Steffansson), när de tävlade i de Svenska Mästerskapen i en fullt optimerad Volvo Turbo och hade då uppnått en effekt på cirka 380hk!

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Anders Lindberg & Martin Karlsson)

ETC-System (Electronic Traction Control)

2-3 elektroniskt styrda magnetventiler (bild 2 – 2 magnetventiler) för cylindrar 1, 2 och/eller 3, där dessa magnetventiler stoppade bränslet via sensorer – Systemet sänkte flödet till 530 ml/min i cylinder 1-2-4 menas flödet fortsatte vara 580 ml/min på cylinder 3.

Antispinnsystemets hårdvara byggdes av NIRA Sverige menas mjukvara till systemet var en produkt av Lasse Sandberg och Kent Melin (bild 14) på Volvo Motorsport.

Systemet aktiverades via en knapp märkt ’ETC’ på knappkonsolen (bild 1), så man märkte att systemet aktiverades genom att motorn ’inte gick korrekt’ på alla fyra cylindrar (beskrevs som ’bluddrande’ i praktiken), vilket var avsikten med systemet och som även ströp syretillslag vid gaspådrag genom den potentiometer på spjällhuset (bild 13). Att motorn började gå ojämnt var även ett sätt att säga till föraren vad som skedde med bilen.

Systemet hade sensorer både fram samt bak, där systemet kunde läsa av farten på rotationen av hjulen fram (bild 9-10) där sensorn bak satt monterad på bakaxel och läste av momentet på differentialen (bild 11) och på så sätt kontrollera och förhindra ett eventuellt hjulspinn.

Detta system fanns (och finns idag) endast kvar på tre bilar – 604-bilen (bild 3-4), 605-bilen (bild 5-6) och där 605-bilen testades under tävling på Estoril i Portugal 1986 samt på LPO340 (bild 7-8), en bil som kommit till VMS 1986 (via Steffansson Motorsport) och som var en experimentbil (kallad ”Elektronik-Bilen” internt). Notera att LPO340 har 3 magnetventiler menas 604 & 605 bara har två stycken, detta kan bero på att LPO340 var en experimentbil.

Systemet demonstrerades för första gången officiellt 1985 med InfraPaint-bilen och Ulf Granberg tillsammans med Carl-Ingemar Perstad från Trafikmagasinet i ett filmklippet längre ner på sidan.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Koen Van Brusselen, Olavi Hakala, Peggen Andersson & Kari Hakanen)

ABS-System (Anti-Blocking-System)

Elektroniska givare och ABS-krans för bromsar fram. Framtaget på idé från Lars Sandberg (bild 5) och som introducerades 1985 på test och användes under tävling för första gången på Estoril i Portugal 1986 (bild 6). Detta system fanns (och finns än idag) bara monterat på tre bilar – 605 (bild 6), 604 och LPO340.

Notera att man använde samma sensor till ABS-systemet som till ETC-systemet, detta då ETC-systemet kunde läsa av farten av rotationen på ABS-kransen (bild 2-4).

Detta system klargjorde att Volvo var väldigt före sin tid när det gällde att ta fram tekniska hjälpmedel till sina tävlingsbilar. Ett system som självfallet sedan även hamnade på Volvos serieproducerade bilar direkt från fabrik. Och idag är detta standard på alla bilar! Dock så använde Volvo det aldrig under tävling utan enbart under tidsträning.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven, Moto Sport, Peggen Andersson & Joao Abreu)

Dataöverföring (Telemetri) & Dataprogrammering

Datorstyrning/system var väldigt enkla till en början på glada 1980-talet, där data samlades in på kassettband elektroniskt (via mikrokassett i bild 7-8) eller kompaktkassett (bild 3-4). Där data från dess kassettband sedan lästes av och printades direkt ut för att sedan därifrån kunna läsa av data och upptäcka fel eller vad som kunde optimeras/justeras med mera. Detta ses klart och tydligt i bild 3-4, där Volvos teknikguru Brage Sundström är mitt i att läsa av data från InfraPaint-bilen 1983 (bild 3-4), från dåtidens laptop (av märket Epson).

Volvo Motorsport använde sig av en laptop (världens första) från Epson (modell HX-20 – bild 5-6 & 9, 11 & 16) som (inköpt av Kent Melin till höger i bild 11) antingen var kopplad till eller anslöts till bilens interna datasystemet för avläsning, justeringar och inställningar. På dessa laptops så hade man extra hårdvara monterad för antingen enbart programmering (bild 5) eller för att bränna in data i processorchipps (bild 6), även kallat ’E-Prom’.

Till exempel 1987 så hade man en ”Grön Prom” för som var avsett för lågoktanigt bränsle (som man hade i Portugal) eller så hade man en ”Gul Prom” som var avsedd för högoktanigt bränsle (som man hade i Finland).

Justeringar och inställningar till elektronikboxarna gjordes manuellt och oftast på plats (bild 9 där vi ser Tony Ganemyr (VMS) och Frank Millqvist (VMS) göra justeringar (på en Epson HX-20 laptop) inför testkörning med den danska tidningen ”Bilen – Motor og Motorsport” i bil 605), och som då var en rätt mödosam affär, då allt skulle knappas in siffra för siffra på en skärm inte större än en den på en av de större miniräknare! Värden kontrollerades sedan på en sifferbox exakt som den i bild 10.

Till en början, innan tekniken fanns, så hade man en större och lös box (byggd av Kent Melin) när man skulle bränna nya E-Proms/chips (bild 15). I bild 16 så kan man se ett ratt-reglage, som i sin väg hade sex olika lägen i 605-bilen och där dessa lägen alla hade ett enskilt program med olika inställningar. Detta var så att skulle förarna kunna använda den inställning som passade deras körstil, något som var nödvändigt då alla förare är och har olika körstilar (mer eller mindre).

Och det är ju inte svårt att förstå att hjärnorna bakom allt detta var Kent Melin, som stod för mycket av den hårdvara som producerades tillsammans Lars Sandberg (bild 7).

Volvo var de facto banbrytande i sitt sätt att samla data (genom telemetri) och sedan använda det på ett sätt som många ännu inte hade tänkt på under dåtiden teknik, som skulle komma visa sig bli modern först många år senare i övriga motorsportvärlden. Bild 17 visar en antenn på taket som man hade för att skicka data mellan bil och dator i depå (detta var telemetri – att trådlöst skicka mätdata från ett mätobjekt via radiovågor), det var väldigt små data som skickades, vi pratar om blygsamma kilobytes (kb)!.

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Bilen – Motor og Motorsport)

Knacksensor-system

En annan väldigt unik och revolutionerande sak Volvo började att använda 1985 var ett knacksensor-system, vilket var en sensor som satt skruvad direkt i motorblocket (placerat mellan andra och tredje cylindern), som kunde upptäcka/avlyssna (eftersom det var en mikrofon) om det uppstod så kallade knackningar i motorn (och kallat detonation, förtändning eller ping). Systemet och knacksensorn lyssnade alltså av tillståndet inne i motorn, och om en detonation med följd av en spikning uppstod inne i cylindern, som då kunde skada motorn, knacksensorn skickade då signaler till bilens kontrollsystem som gjorde små justeringar för att förhindra spikningar. Vidare så såg även knacksensorn till att motorn aldrig tappade effekt när systemet justerade för detta.

Och den stora anledningen till att detta var väldigt unik och revolutionerande var att detta var i stort sett var helt okänt på tävlingsbilar inom racing för sin tid, och inga andra team i de Europeiska Mästerskapen i Grupp-A använde ett knacksensor-system. Och anledningen att Volvo insåg att dem behövde ett knacksensor-system var för att under säsongen 1984 så sköt man motor efter motor på grund av sönderspikade kolvar.

(Foto credit – Rolf Öhberg)

Mätare och instrumentering

Elektronik på mittkonsol var helt borttagen menas kupéfläkt var tvunget att finnas i kvar i bilen, man kunde själv välja om man vill behålla det funktionellt eller att bara behålla ”skalet”.

Konsol med reglage och knappar för olika funktioner tillsammans med säkringar. Många olika varianter på placering av reglage och knappar beroende på team.

Varierande analoga och elektriska mätare – Varv-, bränsle-, oljetryck-, oljetemp-, turbotryck-, vatten- och batterimätare som satt monterade på en plåt som satt skruvad i original instrumentbräda. Här under visar man den stora variationen på hur instrumenteringen kunde se ut i det olika bilarna som man tävlade med. Elsystem ihopkopplad med bilens standardsystem för framljus och blinkers med mera.

Instrumentpanel som visas på bild 9 var en Gen4-instrumentering från Volvo Motorsport. Detta var ett avancerat system (före sin tid) som skapats av Lasse Sandberg (bild 11) och Kent Melin på Volvo Motorsport (bild 10) tillsammans med Nimation AB. Instrumentpanelen bestod av röda och gröna lysdioders och som indikerade bland annat bränslemängd men även också varnade vid fel och som kunde nollställas med den stora röda knappen i mitten (uppskattningsvis fanns endast tio (10) tillverkade exemplar av denna diod-instrumentpanel). Detta system (med diod-instrumentpanel) kan endast påträffas på två bilar idag – 605-bilen som vilar på Volvos museum och på LPO340. Systemet finns även på 604-bilen men dock utan diod-instrumentpanelen.

Vad som sedan är känt är att detta system heller aldrig förekommit på någon annan tävlingsbil under denna tidsperiod. Man producerades endast denna instrumentpanel under 1986 och det var för att förenkla för förare att bättre kunna hålla uppsikt på bilens tillstånd jämfört med att ha ett flertal olika analoga mätare – Det vill säga den instrumentpanelen var mer ergonomisk och lättanvänd (se filmklipp på LPO340-rallybilen 1987 kört av den finska rallylegenden Timo Mäkinen – Där han använder just denna instrumentpanelen).

(Foto credit – 240grupp-A.se© Arkiven & Moto Sport)

Kupéfläkt (Kupéfilter för Volvo – Information och tecken på fel>

Som nämnt ovan så var man tvungen att bevara själva huset av kupéfläkten (bild 3) enligt Grupp-A reglementet, men det behövde inte vara funktionellt, det vill säga innehåll samt elektronik och rör kunde tas bort men själva huset/höljet skulle då lämnas intakt på sin plats (egentligen). Vad man istället gjorde var att montera en mindre värmefläkt (bild 2) på högersidan av värmepaketet (oftast) som blåste upp luft mot rutan vid uppkomst av eventuell imma på insida vid körning.

Olika lösningar för olika bilar och så vidare men där strömmen slogs på och av via en knapp eller ett ratt-reglage i mittkonsolen.

(Kupéfilter för Volvo – Information och tecken på fel>

Övrigt – Tänd- & Elsystem

Databoxar med styrsystem (WTT, EZ-K tändsystem, ETC med mera) där man behöll själva databoxarna (bild 1-3), som var Volvo Original men att man bytte ut/modifierade elektroniken. Man hade sedan helt olika placeringar av dessa databoxar beroende på team och så vidare, och detsamma gällde med diverse säkringar/relä med mera (bild 4-5).

Batteri placerades alltid i bagageutrymmet av viktfördelningsskäl. Batterival kunde variera men se exempel Yuasa/NP 38-12 i bild 7 (olika fabrikat förekom också).

Övriga elektronik så som startknapp, ljusknappar samt strömbrytare (som fanns både inne i kupé samt placerad på torpedplåt under ruta – bild 6 & 8) och så vidare.

Strömtillförsel (Optimalt val och byte av tändstift till Volvo 240>

Silikonbelagda Volvo original tändkablar med Volvo original tändhattar, tändspole (Bosch) och tändningsfördelare. Volvo generator med fläktremshjul i aluminium för att spara vikt (Ibland använde man större generator för att få ut mer effekt) samt Volvo original lättviktsstartmotor.

Tändstift från Champion men naturligtvis förkom även andra fabrikat så som NGK och Bosch.

Man modifierade ofta tändstiften genom att fräsa bort gänga längst ut av tändstiftet (4,5mm ± 0,1mm /Ø12), och detta gjordes för att slippa sot på gängan när stiftet blivit svedd/bränd (bild 6).

(Optimalt val och byte av tändstift till Volvo 240>

Strömbrytare

Mestadels monterat på torpedplåt under ruta på vänster sida. Olika varianter fanns och Magnum Racing hade lite som ett signum att göra en försänkning i torpedplåten på sina bilar (bild 2). Detta gör det väldigt lätt att oftast känna igen just en Magnum Volvo!

Övrig ström

Fram- och baklyktor var Volvo 240 standard och likaså för motor till vindrutetorkarna.