KAROSS

Karossdimensioner


Karosstyp och Karossmodifieringar


Sammanhängande kaross (Volvo 242 el. 244) med svetsförstärkta fogar och skarvar för att få en styvare kaross, hjulhus bak breddades 2 tum för att få plats med de 8,5-tum breda fälgarna (9-tum kom 1986 vilket var max som fick plats), detta gjorde man med originalplåten genom att värma och massera/knacka ut den. Man valsade (breddade) även ut framskärm för att få bättre svängradie samt plats för större hjul. De inre skärmkanterna på både bak- och framskärm skars (oftast) bort för att få plats med större hjul och för att förhindra att de skadade däcken. Onödiga hål och fästen togs bort där hålen lades igen samt hål för midjelister och tröskellist svetsades igen (bild 9) eller så satte man dekaler (bild 10) på varje enskilt hål (endast för hålen för midjelist). Övriga fästen så som för skyddsbur svetsades direkt i kaross mm. Läs mer på Så Byggdes En Grupp-A Volvo. Nytt fäste för framskärm i nederkant som syns i bild 5. 

Syradoppad kaross, motorhuv, bagagelucka och dörrar för att vinna vikt då det var förbjudet enligt Grupp-A reglementet att lätta karossen på annat vis, vilket innebar att man tex inte fick hålborra karossen på sina ställen men redan 1984 så hade Volvo Motorsport låtit ta fram lättviktsdelar i form av motorhuv, bagagelucka, framskärmar och dörrar. Man gick då från 0,9 mm till 0,6 mm.

I bild 11-12 visar att man byggt om i kaross för att höja upp det övre momentstaget (notera dock att detta endast var tilläggsklassat för Svenskt Grupp-A reglemente!).

(Det har förekommit rykten att man kapade på bort dropplisten och detta stämmer inte! (bild 7) samt att flertalet Grupp-A bilar skall ha blivit byggda på Evolution karosser, detta stämmer heller inte då alla Evolutionsbilar hade taklucka!)


(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Warren Heath)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Peter Kroeber)


Chassinummer för identifiering av bilar


Nästan varje bil hade ett eget och unikt chassinummer. Fabriksteam har för vana att sätta unika chassinummer på sina bilar, detta för att lättare kunna skilja dem isär av förklarliga skäl.

Men när det kommer till Volvo så har det alltid varit lite spretigare tyvärr, visst har det funnits chassinummer men inga har varit på något sätt ”hugget i sten” som man säger.

Tex. med Volvos bilar från 1984 så har man endast påträffat att två bilar (som finns bekräftat med bild) som har ett påvisat chassinummer för identifiering. Man känner ju till serietillverkningen men övriga identifieringar har fått gjort utifrån bilens utseende samt saker som kan göra bilen i sig unik, saker man kan kolla på är hur många torkararmar som fanns monterat (uttag för), placering av spakar för el- samt brandsläckare, huvlås eller placering av dekaler mm. Alla Volvos bilar från 1984 hade ett unikt chassinummer på brickan på dämpartornet som alltid inleddes med ”2452”, och tex så hade 605 som står på Volvos museum i Göteborg ”245279” och 604 som Peggen Andersson idag äger har ”245280” (bild 8).

Under 1985 så antog Volvo en ny seriebeteckning som började på siffran 5 som stod för tillverkningsår 1985 och sedan siffrorna 01 som då stod för i vilken ordning bilen byggts. Så de bilarna som Eggenberger Motorsport byggt 1985 hade alltså seriebeteckning 501-502. Ett antagande jag sedan själv har gjort är att Magnum Racings båda bilar då kan kännetecknas som 503-504 då inget annat kan bekräftas eller dementeras i fråga.

Man fortsatte i samma ordning 1986, då blev det istället siffran 6 i början följt av 01, 02 osv. Och under 1986 så fanns det 601-607 i serieföljd, och som man sett på undersidan av motorhuven på bilarna 605-606 (bild 7).

På somliga bilar behöll man istället den chassibricka som kom med bilen från fabrik (bild 8). Sedan sett till de privata stallen så kunde det oftast vara initialerna på byggaren samt en del av personnummer eller andra siffror som kunde vara av en personlig betydelse. Thomas Lindströms (TL Racing AB) första bil som byggdes 1983 tex. kännetecknas som TL2401 (bild 2).

Sedan fanns det de som stansade in chassinumret direkt på kaross, vanligtvis så satt det på dämpartornet (bild 1) eller på a-stolpe där chassinummer vanligtvis satt.

Bilar 1983-1986
(Lista avser endast bilar med Volvo’s egna chassinummer och ej privata diton)
Byggd av Byggår Chassiserie#
Volvo Service Avdelning 1983 #240A 
TL Racing AB 1984 #240A 401  
TL Racing AB 1984 #240A 402
Magnum Racing 1984 #240A 403 #1
Magnum Racing 1984 #240A 403 #2
Guy Trigaux Engineering (GTM, Belgien) 1984 #240A 405
Guy Trigaux Engineering (GTM, Belgien) 1984 #240A 406
#240A 407 (reservchassi)
Eggenberger Motorsport (Schweiz) 1985 #501 
Eggenberger Motorsport (Schweiz) 1985 #502 
Magnum Racing 1985 #503 
Magnum Racing 1985 #504 
Ring Auto Sport (RAS, Belgien) 1986 #601 (Uppd. 501)
Ring Auto Sport (RAS, Belgien) 1986 #602 (Uppd. 502)
Volvo Motorsport 1986 #603 (Uppd. 240A 401)
Volvo Motorsport 1986 #604 (Uppd. 504)
Volvo Motorsport 1986 #605 (Uppd. 503)
Volvo Motorsport 1986 #606 (Uppd. 240A)
Volvo Motorsport 1986 #607
Australian Volvo Dealer Team (AVDT, Australien) 1986 #2428A1168048

(bild från Tony Mårtensson)

(bild från Warren Heath)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Eckart Stuhlmann)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Chassi och Utseende


Stag för styvare framvagn och kaross. Övre momentstag monterades mellan torpedvägg och fjäderbenstorn i motorrummet, fjäderbensstag monterades på fjäderbenstornen (löst eller svetsat fäste i kaross) och undre momentstag monterades mellan motorbalk och casterstag under bilen (bild 9-10). Detta var Volvo Originaltillbehör, men långt ifrån alla bilar hade dessa momentstag eller vanligtvis så användes bara det undre momentstaget.

Fjäderbestaget var eftermarknadsdelar från tex. Rubi eller annat dito. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peter Kroeber)

(bild från Eckart Stuhlmann)

(bild från Teambild.se)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Jussi Kortesmaki)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Front


Huvudsakligen den nya GLT-fronten från 1980 (vilket gjorde bilen lite mer ”aerodynamisk”) men den gamla GLT-fronten användes först under några fåtal tävlingar 1983. Volvo Motorsport lät ta fram en huv i tunnplåt 1984 (aluminium var ej tillåtet i Grupp-A) och den är rätt så lätt att känna igen tack vare en fog som fanns insida undersidan (bild 3). Då detta endast var en produkt ifrån Volvo Motorsport så fanns bara dessa på Volvos fabriksbilar.


(bild från Per Stureson)

(bild från Per Stureson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Stötfångare och dekorlister


Volvo standard i plast med bakomliggande skena i aluminium (som inte fick lättas) med klipps och originalfästen, fram och bak (skruvad från sidan oftast, bild 5-6). Vissa team körde med dekorlisten ovanför stötfångaren menas vissa inte gjorde det och som allt om ofta skruvades för säkerhetsskull.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Per Stureson)

(bild från Per Stureson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Lås för huv och bagagelucka


Snabblås med sprintar för att snabbt kunna öppna motorhuven/bagagelucka vid depåstopp, placerades oftast i varje hörn på motorhuven samt mellan baklyktorna på bagageluckan. Original låsmekanism togs bort helt. Det fanns olika varianter av huvlås.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 
(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Framlyktor & Blinkers


Lyktglas i glas eller plast där de i plast var en produkt ifrån Volvo Motorsport (bild 1 – i samma gjutning och modell som originalglasen, med detta så lyckades man att spara in 1,8 kg). Hylsa och reflektor skulle bevaras original enligt Grupp-A reglementet. Volvo Original blinkersglas med orange glas eller klar glas del med reflektor.

USA-lyktor har förekommit med Amerika-front och framskärmar/glas från 1975 (bild 5). I Australien så använde man sig av ett Volvo Original tillbehör som var ett skyddsglas i klarplast som täckte både lykta och blinkers (bild 6). Torkararmar och torkarmotor för lyktorna togs bort.

Lyktglaset i plast skall alltså ej förväxlas med Canada-modellen! (bild 7).


(bild från Tommy Brink)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rudolf Freid)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Oldracephotos.com)

(bild från Johan Gustafsson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Grill


Modifierad standard GLT-grill i plast (1980) med bortslipade flänsar, precis som bilder visar. Alla team gjorde dock inte detta. Åter igen de första bilarna hade den gamla GLT-fronten (1975-79).


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Per Stureson)

(bild från Per Stureson)


Strömbrytare och Brandsläckare


Mestadels monterat på torpedplåt under ruta på vänster sida. Olika varianter fanns och Magnum Racing hade lite som ett signum att göra en försänkning i torpedplåten på sina bilar (bild 2). Detta gör det väldigt lätt att oftast känna igen just en Magnum Volvo! Brandsläckare monterades inne i kupé och var kopplad till ett sprinklersystem som täckte motorrum, kupé och bagage.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Hans-Åke Söderqvist)

(bild från Hans-Åke Söderqvist)

(bild från Hans-Åke Söderqvist)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
 


Bagagelucka och Tanksystem


Standard bagagelucka (med igenlagt hål för lås och låsmekanism borttagen) i vanlig plåt eller tunnplåt (precis som med motorhuven och som lätt kunde kännas igen tack vare pressveck på insidan som syns i bild 9 som är på bil 605) med uttagna hål (på ovansida eller i bakkant) för påfyllningsventilerna för bränslet. Snabbsystem med högeffektspumpar och det tog 20 sekunder att tanka full tank.

Utseende och konstruktion skiljde sig från bil till bil som sagt, även placeringen av de uttagna hålen, och på en och annan bil har hålet placerats mellan baklyktorna (där nummerplåten vanligtvis skulle sitta) något som Magnum Racing körde med 1985. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Mark Petch)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Baklyktor


Volvo Original från 1980. Enda bilen att använda sig av baklyktorna från 1979 var 240A (Infra Paint-bilen), något som senare dock byggdes om.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Aerodynamik


Utfällda sidorutor för minskat luftmotstånd vid dropplist samt att det förekom även att man tejpade runt framlyktorna för att leda bort det ökade luftmotståndet i mellanrum och springor i fronten.


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Down-force vinge


Grupp-A vingen kom först i september 1983 efter det att FISA godkänt Volvo 240 Turbo för homologering så innanför dess körde man utan vinge.

Volvos egentillverkade i hårdplast med totalbredd 140 cm, 84 cm respektive 85 cm mellan skruvfästen (invändiga gängor) på vingklackarna, ibland blev man tvungen att använda sig av helt genomgående bult (som syns i filmklipp) då gängan av olika anledningar inte höll. Man utförde avancerade tester under tidigt 1985 för att se om man kunde påverka vingens inverkan för luftmotstånd/tryck genom att skapa en mer betydligt mer aggressiv vinkel men även att man flyttade bak vingen 60 mm för att se dess effekt, något som upplevdes som positivt dock så gick detta ej att påverka ytterligare sett till vad Grupp-A reglementet tillät.

Till vingens båda klackar fanns sex mellanlägg i form av kilar och med dessa kilar justerades vingens vinkel. I praktiken körde man alltid med maxvinkel på vingen för bästa effekt, och effekten av vingen skall ha uträknat till att skapa 200 kg tryck. 

I teori så finns det många som gärna vill hävda att vingen på bilen var mer för syns skull än för att styra trycket i bakänden, studera dock hur vingen aktiveras i filmklippet här nedan. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)
     
   (film från 240grupp-A.se Arkiven)


Lyftanordningar 


Pneumatisk domkrafter (monterade i rör svetsade i kaross och låstes/justerades via dubbla låsringar) fram och bak för användande vid depåstopp. Aktiverades med luft via ett munstycke (ofta placerad på frontplåt under framruta). Det fanns två olika dimensioner/storlekar på dessa domkrafter där den större dimensionen (bild 1-2) tex. krävde 20 bars lufttryck för att lyfta bilen.

Bilderna här under på luftanslutningen är en av de bilarna i RAS teamet 1986 och andra bilden avslöjar hur Magnum Racing placerade sina luftanslutningar, i en nedsänkning i torpedplåten under rutan menas RAS teamet på andra bilden placerade sin rak på torpedplåten. Infrapaint Volvon från 1983 hade sin luftanslutning innanför tanklocket, vilket även förekom 1984 på de flesta team! Alla bilar hade sedan inte alltid luftdomkrafter. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Guy Trigaux)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från Rolf Öhberg)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Teambild.se)

(bild från Hans-Åke Söderqvist)

(bild från Hans-Åke Söderqvist)

(bild från Per Stureson)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Vindrutetorkare


Två (som var standard) eller singeltorkare. Olika placeringar av torkararmarna beroende på om bilen var vänster- eller högerstyrd. 


(bild från Per Stureson)

(bild från Martti Hahl)

(bild från Robert L. Kvist)

(bild från Hans-Åke Söderqvist)


Dörrar och backspeglar


Standard Volvo 242- eller 244-dörrar beroende på kaross. Fick ej modifieras eller lättas och armatur för att öppna dörren (låskolv bevarades för syns skull oftast men all låsmekanism var borttagen) och fönsterhiss/vev (som dessvärre inte finns med i bild 2) skulle finnas på plats samt funka att veva upp och ned (elhissar ej tillåtet och kunde anses onödiga dessutom från ett viktmässigt perspektiv).

Standard backspeglar från 1975 (bild 15) eller 1980 (bild 3-4) alt. elspeglar (bild 5-6) eller av eget val, och som bilderna nedan visar så fanns det en bred variation av backspeglar! Mark Petch Motorsport (bil 405) körde endast med en backspegel 1986, då på förarsidan. 


(bild från okänd)

(bild från ”Manne”)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven) 

(bild från Ulf Granberg) 

(bild från Ulf Granberg) 

(bild från Per Stureson) 

(bild från Per Stureson) 

(bild från Per Stureson) 

(bild från Per Stureson) 

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)  

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)  

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)


Rutor


Standard fram- och bakruta menas det fanns tunnare specialrutor för dörrar och sidorutorna (tex. Sunex M2 AS2). Alla bilar hade sedan inte alltid dessa. Fram- och bakruta limmades med eller utan gummilist (bild 3-4) där bilen blev lite mer aerodynamisk utan gummilist.

IPS Motorsport var unika med sina bilar (IPS183 & IPS185) och hade skruvade säkerhetsklipps i aluminium i över- och underkant av framrutan, något som gör det väldigt lätt att känna igen just deras två bilar. 


(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Koen Van Brusselen) 

(bild från Koen Van Brusselen)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från 240grupp-A.se Arkiven)

(bild från Peter Kroeber) 

(bild från Per Stureson)