VOLVO MOTORSPORT (VMS)

Kortfattad introduktion av reglementet för Grupp-A


En bil ur Grupp-A klassen av ETC (European Touring Championship) måste minst vara en fyrsitsig bil tillverkad i minst 500 identiska exemplar under följden av ett och samma år, en så kallade ”Evolutionsbil”. Dessa bilar måste kunna köpas och köras på en allmän väg men före dessa 500 Evolutionsbilar så måste först 5000 standardbilar produceras i en serie, vilket i Volvos fall betydde att man var tvungen att tillverka 5000 stycken Volvo 242 bilar.

Volvo körde med fyrcylindrig en turbomotor med cylindervolym på över 2100cc i Grupp-A (ETC), vilket innebar att de kunde få möta andra bilar (utan turbo) och som kunde ha en större cylindervolym upp till 3000cc vilket då kunde vara bilar med antingen 6, alternativt 12 cylindrar, allt enligt Grupp-A reglementet.

Några av de bilar Volvo mötte på banan i Grupp-A-serien var följande –


BMW E24 635CSi (6 cyl)

Jaguar XJ-S V12 (12 cyl)

Rover Vitesse SD1 V8 (8 cyl)

Mercedes E190 2,3l 16v (4 cyl)

BMW E30 323i (6 cyl)

Ford Sierra XR4TI (4 cyl. med turbo)

BMW E30 325i (6 cyl)

Mazda 929 HB (2 roto)

BMW E28 528i (6 cyl)

Maserati Bi-Turbo (6 cyl med 2 turbo)

Ford Mustang GT (8 cyl)

Alfa Romeo 75 Turbo (6 cyl)

Chevrolet Camaro Z28 (8 cyl)

Alfa Romeo 75 V6 (6 cyl)

Holden VK Commodore V8 (8 cyl)

Alfa Romeo Alfetta GTV V6 (6 cyl)
 Alla foton är lånade från
touringcarracing.net©

Under 1983, då Volvo först dök upp i det Europeiska Mästerskapen i Grupp-A (ETC) så var naturligtvis det största motståndet Jaguar XJ-S, BMW 635CSi och Rover Vitesse. Följande år, 1984, var motståndet åter igen Jaguar XJ-S, BMW 635CSi och Rover Vitesse men var dock inte längre oslagbara! Vidare 1985 så hade Jaguar försvunnit ur ETC och nu återstod motståndet från Rover Vitesse och BMW 635CSi, vilka var tuffa nog att slå för Volvon på banan, detta motstånd höll fortsättningsvis i sig till slutet av ETC 1986, vilket blev det sista året för Volvo som Dealer Team i Grupp-A.

Hur som haver så var alla dessa klassade som sportiga lyxbilar, inte bara i sitt eget hemland, utan även internationellt och ja Volvo 240… Den bilen var en gammal hederlig och omtyckt familje-, arbetarklass- och taxibil som vem som helst kunde ha råd med (i stort sett) under den tiden på 1980-talet. Och för att tala om så var Volvo 240-bilen baserad på en gammal bil, då 240 var en vidareutveckling på Volvo 140-modellen som kommit först 1966 (1966-1974). Så Volvo kunde nu plussa till omtyckt racingbil till familje-, arbetarklass- och taxibil.

(Från 1986 och framåt (ja så länge Volvo var med…) så kom även Ford Sierra RS500 (Ford Sierra XR4i 1986), BMW E30 M3 och Nissan Skyline in i bilden, alla förnämliga tävlingsbilar! Där Ford Sierra RS500 och BMW E30 M3 senare kom att dominera i Grupp-A under resterande av 1980-talet).


Ford Sierra RS500 (4 cyl med turbo)

BMW E30 M3 (4 cyl)

Nissan Skyline RS Turbo (4 cyl med turbo)


Presentation av en potent tävlingsbil – Volvo 240 Turbo


När Volvo 1981 presenterade Volvo 240 Turbo så blev det helt enkelt en sensation, där Volvo 240 tidigare varit en bil med Svensson-status och att vara en bil för gamla gubbar. Volvo hade nu försett den tidigare rätt tråkiga standard B21-motorn (på 2.127cc) med en turbo och plötsligt så uppgick nu effekten till 155 hk (mot de tidigare trötta 106 hk). De 155 hk uppkom vid 5.500 rpm med ett laddtryck på 0,67 bar menas övriga imponerande prestanda från Volvo 240 Turbon var toppfarten, 196 km/h samt att 0-100 km/h uppgavs på 9,4 sekunder! Detta var ett nöje du kunde köpa dig själv för 80.000 kronor (motsvarande cirka 241.000 kronor med dagens inflation mätt)! Och med sin formidabla väghållning så var detta en stabil bil på våra svenska (och ibland farliga (läs halkiga) vägar.

Under samma tid som Volvo presenterade sin 240 turbo-modell så jämförde man sig med Audi 200 5T (lyxmodellen för Audi 100) uppmätte till 170 hk vid 5.300 rpm (femcylindrig motor) samt Saab 900 Turbo som presterade 145 hk vid 5.000 rpm. Audi 200 5T hade en toppfart på 203 km/h och gjorde 0-100 på 9,5 sekunder menas Saab 900 Turbo hade en toppfart på 198 km/h och gjorde 0-100 på 11,7 sekunder. Satt i den jämförelsen så skämdes inte 240 Turbo för sig alls och tanken att göra tävlingsbil av turbon kom därför.


Bild – Volvo 240 Turbo kostade 80.000 kronor ny (motsvarande cirka 251.000 kronor med dagens inflation mätt) – © Volvo Cars AB


Bild – Audi 200 5T kostade cirka 32.000 D-Mark ny 1981 vilket blev cirka 167.000 kronor (motsvarande cirka 503.000 kronor med dagens inflation mätt).


Bild – Saab 900 Turbo kostade cirka 124.000 kronor ny (motsvarande cirka 390.000 kronor med dagens inflation mätt).


Starten på Volvo Motorsport


Sent 1950-tal då man för första gången startade upp en tävlingsavdelning på Volvo – Volvo Competition Service – Gunnar Andersson (✞) blev där utsedd till Volvos första tävlingschef. Man tävlade då med Volvo Amazon (Volvo 122), Volvo PV (Volvo 544) och Volvo P1800 som sina främsta vapen både, nationellt men även internationellt. Man hade fem vunna Europamästerskap inom rally och senare inpå 70-talet så kom Volvo 140 in i bilden, då vann man Akropolisrallyt 1975, bara för att nämna några exempel på vunna mästerskap. På 50- och 60-talet så vara det Gunnar Andersson (✞), Sylvia Österberg (✞), Ewy Rosqvist och Tom Trana (✞) som körde för Volvo, om man skall återgå till Akropolisrallyt 1975 då var det Berndt-Inge Steffansson som körde. Och under 70-talet så körde man i något som hette Volvo Cupen där man uteslutande tävlade med Volvo 140 och i den serien såg vi vad som senare kommer att bli återkommande namn så som Thomas Lindström, Ulf Granberg, Börje Thor (✞)  och Göran Sällström (✞) med många flera.


Volvo Competition logo 1958-1977, som då styrdes av Gunnar Andersson (✞) © www.240grupp-A.se©

1978 så kom Volvo Competition Service att upphöra men bara för att tas upp under ny regi – Volvo R-Team, där Gunnar Andersson (✞) satt kvar som tävlingschef, man hade mest fokus på rally och rallycross. Volvo tävlade bland annat med Volvo 343 Turbo i de Europeiska Mästerskapen i rallycross tillsammans med Per-Inge Walfridsson, som då blev Europamästare 1980. Volvo R-Teams fokus var på att ta fram attraktiva tävlingsdelar för motorsport med mest fokus på rallysport, både för egen tävling men även för allmänheten.


Volvo R-Teams logo 1978-1983, som då fortfarande Gunnar Andersson ansvarade för © www.240grupp-A.se©

Volvo R-Team upphörde 1984 och nu flyttades mycket utav fokusen från rally för att övergå nästintill enbart racing, där man till exempel 1982 startat upp den populära Volvo Turbo Cupen där man uteslutande tävlade med Volvo 240 Turbo utrustad med en R-Sport turbo kit, för att sedan se privata initiativ ge sig in i striden i internationell racing med Volvo 240 Turbo, i Grupp-A (ETC). Detta ledde då till (som tidigare nämnt) att man avvecklade mycket av rallydelen för Volvo och Gunnar Andersson (✞) lämnade över Volvos nya tävlingsavdelning – Volvo Motorsport – till Bosse Wikås. Ovanför Bosse satt Hans Gustavsson, som alltid hade det slutgiltiga ordet. Det var mycket tack vare Hans Gustavsson och Bosse Wikås egna intressen i motorsport som avgjorde att Volvo Motorsport faktiskt blev av, då Volvobil AB egentligen inte varit intresserade av motorsport, utan snarare emot hela tanken i sig. Även stort tack har man för CarlErik Häggström, som jobbade för Volvo som Marknadsföringsdirektör. Båda var flitiga besökare till Volvos tävlingar.


Nya och mer modernare logon för Volvo Motorsport som kom 1984-, och som då Bo Wikås var ansvarig för © www.240grupp-A.se©

Volvo Motorsport som namn blev först aktuellt 1984 när man skulle ge sig in racing på allvar. Så efter det beskedet så började det stora maskineriet att jobba på Volvo Motorsport, i Kville (en stadsdel i Göteborg för er som inte vet), där höll och producerade nytt material/delar som skulle göra att Volvo 240 Turbon skulle prestera sitt bästa ute på racingbanan. Ambitionen var såklart att bli bäst. Man lånade in kunnig personal i från andra avdelningar på Volvo, bland annat från Volvo Motorkonstruktion; Björn Scheuer, Kent Melin och Lars Sandberg. Alla experter inom sina olika områden. Han som skötte testerna av motorerna var Volvos egna testguru Bengt Andersson (✞).


Bild – Volvo Motorsport i Kville i Göteborg, som i dag dessvärre inte finns kvar! Idag står det ett bostadsområde på platsen. Frank Hempel©

Under 1983 så hade man i ett möte, där bland annat Gunnar Andersson (✞) och Bo Wikås satt ned och diskuterade kring starten på Volvo Motorsport, där diskuterades projektbilarna (240A – InfraPaint-bilen och 8201 – 760 Turbo Grupp-A) samt den Evolutionsserie om 500 bilar man var tvungen att producera för att få komma in och tävla i Grupp-A med mera.

Bo Wikås förklarade att man länge sett att Volvo 240 var en produkt som inte bara som stod för säkerhet, kvalité och komfort utan också hade en hel del sportiga egenskaper. Volvo hade då funderingar på hur man skulle kunna ta till bevis att 240-bilen även stod för racing, rent imagemässigt vill säga. Vad man ville var att nästla sig in bland alla Jaguarer och BMW-bilar 1984, och på samma gång slå konkurrenten på plats, där de sedan länge haft tradition och kunskap – På racerbanan. Volvo tillsatte en utredning som pekade på att 240, produktmässigt, skulle kunna hantera detta. Teknikbiten var ju också en viktig sak att försöka sälja, så som turbo-tekniken (som till exempel Renault varit först med inom F1). Volvo hade snöat in på samma tanke här… Varför inte bli den första bilen i de Europeiska Mästerskapen (ETC) att tävla med turbo? Tanken där en bil med Volvos signaturlogo i grillen fanns längst fram i ledet under tävling lockade! Men det fanns fler frågor att tänka på här – Kunde Volvo gå in på detta området utan att på så sätt skada Volvo 240 image som en säker bil? Man kom dock fram till att tävla med 240 inte skulle skada dess image utan snarare stärka den!


Bild – Jaguar XJS V12 1984 (TWR) © www.240grupp-A.se©


Bild – BMW 635CSI 1984 (Schnitzer)
© www.240grupp-A.se©

Men skulle Volvo ge sig in på tävlingens bana igen så ville man se till att det var där bilen skulle vara mest konkurrenskraftig, och där det fanns konkurrenter som man ville slå, både på banan men även på bilmarknaden! Och det var just därför man valde banracing som det mest lukrativa området. Detta då till grund av att rallyverksamheten Volvo haft innan inte innehöll de konkurrenter som man ville jaga och slå – Jaguar och BMW. Så när väl målet var satt så startade man upp motorsportverksamheten på allvar för att nå den kunskap (och nivå) som behövdes, kunskap om produkten Volvo 240, utvecklingen och tillgången till all expertis, ja den fanns ju redan på Volvo, man behövde alltså inte betala för dyra konsulter. Hur som helst så fanns det en viss orolighet, då man inte hade någon större tävlingserfarenhet inom racing, detta löste Volvo på så sätt att man gick ut inofficiellt med att man nu skulle tävla, vilket resulterade i att det ena intressanta teamet efter det andra knöt sig ann till Volvo, att få vara deras ansikte utåt. Och säsongen 1983 så hade Volvo inte alls varit involverade utan snarare stått i bakgrunden och tittat på det Volvo-team som tävlade under säsongen -83. Sedan så hade inofficiella tester utförts med InfraPaint-bilen av förarna Robert L. Kvist och Börje Thor, både nationellt men också internationellt i två utvalda tävlingar.

Så till säsongen 1984 så hade Volvo kontrakterat Volvos första Dealer Team (återförsäljare team), GTM (Guy Trigaux Engineering). Menas tre andra initiativ, TL Racing, IPS Motorsport och Luna-Sportpromotion, körde i privat regi (kan man säga…), och första segern i kom Tyskland (i Deutsche Produktionswagen Meisterschaft (DPM) för IPS Motorsport på Mainz-Finthen och första ’Z’egern (läs segern) i de Europeiska Mästerskapen (European Touring Champsionship (ETC) kom i Belgien på Zolder, så där hade man redan visat Volvo 240’s styrka i sammanhanget. Så till 1985 så knackade många team på Volvos dörr och ville tävla med deras bil men man valde Eggenberger Motorsport (Schweiz) och sedan RAS Sport (Belgien) 1986. Detta till grund av den erfarenhet gällande tävlingsbiten de både hade, vilket gjorde att Volvo och de båda teamen kompletterade varandra bra, vilket i sig varit grundtanken. Tekniken som utvecklades till 240-bilen gjordes på Volvo Motorsport och som sedan tillämpade på sina nuvarande samt framtida bilmodeller. Detta var oerhört viktigt för att nå bra resultat. Rent procentmässigt när man fördelade man framgångarna så menade Bosse Wikås på att man delade upp det så här – 10% låg hos motorutvecklingen, chassiutvecklingen (i sin helhet) som kom från Volvo stod för 40% och resterande så låg cirka 30% på förarna och 30% på själva teamet.


Bild – (från vänster) Hans Gustafsson, CarlErik Häggström och Brage Sundström i skägg – © www.240grupp-A.se©


Bild – Bo Wikås (vänster) och Gunnar Andersson (✞) i Kvilles lokaler 1984 då Gunnar lämnade över Volvos tävlingsverksamhet till Bo – © www.240grupp-A.se©


Bild – Utdrag från det handskrivna dokumentet som blev starten på Volvo Motorsport 1983 (Projekt 240A är InfraPaint-bilen) – © www.240grupp-A.se©


Bild – Kvilles Bilverkstad 1984, (från vänster) Tony Ganemyr & Kenneth Larsson med 403-bilen, Stefan Heijus med LSO933-bilen och Håkan Ivarsson med IP-bilen – © www.240grupp-A.se©


Bild – Kvilles Motorverkstad 1984, (från vänster) Gert Hansson i gul rock (som var Verkstadschef på Kville) och Jan-Erik Westerström – © www.240grupp-A.se©


Volvo 240 Turbos egna cup


Bosse Wikås började 1981 att undersöka om man inte skulle starta upp en egen Cup, avsedd för Volvo 240 Turbo. Man började att kika runt i Sveriges alla, hörn från topp till tå, och det visade sig snart att det fanns ett stort intresse från förare för en ny så kallad ekonomiserie. Detta då cupen skulle avse att vara och bli en ekonomiskt fördelaktig och för att inte tala om jämn klass, en serie många önskat sig länge. Tiden förflöt och vid årsskiftet 1981 så gavs klartecknet, Volvo Turbo Cup skulle startas (samtidigt som man lanserat sitt nya slagskepp – Volvo 240 Turbo!). Detta skulle bli en ekonomiklass för Volvo 242 & 244 från och med årsmodell 1975 (och uppåt) med en B21A-motor, som i sin tur skulle förses med Volvos egna R-Sport kitt, som då ökade B21A-motorns effekt från 155 hk till 180 hk med uppställt turbotryck till 0,80 bar.


Bild – Volvo R-Sport turbo-satsen som var för Volvo Turbo Cup – © Volvocars©

Eftersom man var ute efter en motor som skulle gå både driftsäkert och samtidigt vara billig i drift ansågs 180 hk som tillräcklig effekt. Man startade upp Volvo Turbo Cup på Mantorp Park och hela sjutton (17) bilar kom till start. Volvo hade med en egen ’Gästbil’ på banan som då kördes av Eje Elgh, och i första kurvan hade Elgh prejat av lokföraren Ulf Granberg. Det hade skrivits i tidningarna med överskriften; ”Elgh stångade lokförare” (notis- för engelsk översättning – Elgh betyder Älg därav uttrycket ”stånga”). Många kända profiler inom racing-Sverige  deltog: Ulf, Granberg, Picko Troberg (✞), Greger Petersson, Peggen Andersson och Börje Thor (✞) med flera och totalt så hade så många som 33 förare deltagit efter det att premiärsäsongen var över 1982. Sedan att Turbo Cup blev den succé var mer än man vågat drömma om! Resten av säsongen skulle bestå av dessa banor- Anderstorp, Karlskoga, Falkenberg, Knutstorp och Kinnekulle Ring (även is racing samt backracing lades även till på schemat). Volvo Turbo Cup började växa snabbt och många tävlande deltog till slut i denna sensation (Volvo Turbo Cup kom att bli föregångaren till 1990-talets Volvo Original Cup).

Börje Thor (✞) gjorde succé och vann serien första året i Turbo Cup -82, han vann då en nätt prissumma på hela 150.000 kronor (motsvarande cirka 552.000 kronor med dagens inflation mätt)! Ulf Granberg gjorde samma bedrift året därpå, 1983. En ytterligare succé som är värd att lägga på minnet var 1983 när Volvo Turbo Cup for till England och gästade på Donington Park, Engelsmännen kommer aldrig att glömma våra svenska köttbullar eller texten ”Sibylla”. Men på Volvo planerade man något ännu större, något som skulle bli mycket större än Volvo Turbo Cup. Man började fundera internationellt med Volvo 240 Turbo och dess möjligheter. Efter det att Börje Thor respektive Ulf Granberg vunnit i Turbo Cupen så gick dem vidare att tävla uteslutande i Grupp-A.


Bild – Börje Thors (✞) bil med sin sponsor Polar som varit med honom sedan länge i motorsporten – © www.240grupp-A.se©


Bild – Volvo Turbo Cup samling på Karlskoga 1983 – © Teambild.se


Fransk Volvo


Redan 1982 hade Joseph Lebris låtit förbereda en Volvo 242 Turbo, arbetet utfördes med fria händer av Ecurie Danielsons, ett företag som trimmade motorer. Danielson lyckades till slut att pressa ur 320 hk ur den lilla B21-motorn och man var dessutom före Volvo med intercooler! Reglementet man skulle följa här vad Championnat de France de Production, detta var en Fransk utveckling på Grupp 1+. Jean-Louis Bosquet, som var en advokat, blev den som körde bilen.


Bild – Den Bastos-sponsrade Grupp 1+ bilen som Jean-Louis Bosquet körde 1982 – © Marc Boels Photography


Bild – Förgasar-turbo med intercooler på en B21 motor och som gav 320 hk redan 1982 – © Marc Boels Photography)


InfraPaint-bilen (240A)


På Volvos Serviceavdelning hade man börjat byggen en prototypbil redan under 1983, byggandet hade startat 12/3 -83. Bilen blev byggd av Robert L. Kvist, Göran Sällström (✞), Börje Thor (✞) och Kent Olofsson med flera. Bilen byggdes upp om kvällarna på avdelningen och detta gjordes oftast helt ideellt, Kvist och Thor blev sedan de som tävlade med bilen säsongen 1983, då tävlade dem endast i utvalda tävlingar i Sverige (Anderstorp (DNF), Falkenberg (2) & Knutstorp (1) samt i Europa (Silverstone (DNF) & Zolder (23). Bilen kom att bli kallad ”InfraPaint-bilen” (även ”IP-bilen”), detta till grund av de lackföretaget som lackat bilen som hette InfraPaint, som då låg i Vänersborg (norr om Göteborg). Experthjälp på tävling samt under tester 1983 kom ifrån Göran Sällström (✞), Björn Scheuer, Frank Millqvist och Brage Sundström med flera.


Bild – I lackboxen hos InfraPaint 1983 – © www.240grupp-A.se©


Bild – Robert L. Kvist (vänster) och Kent Olofsson (höger) som bygger på InfraPaint-bilen 1983 – © Robert L. Kvist


Bild – InfraPaint-bilen 1983 efter en tävling i England på Silverstone – © www.240grupp-A.se©


Bild – Tester på Zolder 1983 då man första gången testade att köra med intercooler (då förmodligen byggd av Leif Frykås) – © Ulf Granberg


Bild – Tank- och bränslesystemet – © Ulf Granberg

 

760 Turbo testbilen (8201)


Ett annat projekt som man redan startat var utvecklingen av en Volvo 760 Turbo Grupp-A på R-Team 1982, då 760-modellen hade kommit 1982. Enligt utsago från dåvarande chefen Volvos Service avdelning, Bengt Lidmalm (mannen som 1994 kom att ligga bakom (Volvo) Indigo 3000), var anledningen till att man ville tävla med 760 Turbo var de negativa kommentarer tyska journalister hade haft om modellen, till exempel hade dem skrattat åt att det var en stel bakaxel på 760-modellen, och att multi-link var det bästa som BMW hade, så man ville visa att multi-link bakaxel inte var bäst. Efter detta så kom tanken att man skulle börja utvecklingsarbetet med 240-modellen för att sedan fasa ut den och ersätta med kommande 700-modellen. Prototypbilen, mer känd som ’Grålle’ eller ’8201’, som var en Volvo 760 Turbo 1982, byggdes från grunden av Stefan Heijus, Tony Ganemyr, Håkan Ivarsson och Kenneth Larsson med flera på Volvo R-Team 1982. Motorn i bilen byggdes upp av Frank Millqvist och Jan-Erik Westerström med hjälp av Brage Sundström som var motoringenjör på Volvo menas transmissionsansvaret låg hos Kent Olofsson. Motorn testkördes och effekttestades av Bengt Andersson (✞). Det ekonomiska och inköp var Kenneth Bengtsson ansvarig för i projektet (bilen vilar idag på Volvos museum som ligger i Arendal i Göteborg för de som vill se den).


Bild – Bland de första bilderna som togs av 8201 och konceptet designades av Rolf Malmgren – © Rolf & Håkan Malmgren


Bild – 8201 (mer känd som ”Grålle”) testas här med Eje Elgh bakom ratten inför Volvos direktörselit på Volvos testbana i Hällered 1983 – © www.240grupp-A.se©


Bild – 8201 under tester på Nogaro i Frankrike med Ulf Granberg 1984 – © www.240grupp-A.se©


Bild – Ett tidigt test med elektronisk insprutning gjordes på 8201 1984 men tekniken var inte där ännu – © www.240grupp-A.se©


Testing, testing!


Senare när det visade sig att Volvo skulle ge sig in i racing med Volvo 240 Turbo, så gick man från lek till allvar! InfraPaint-bilen kom till verklig användning, tester med IP-bilen utfördes 1983 tillsammans med Thomas Lindström (TL Racing), som samtidigt testade hans nybyggda Volvo 240 Turbo. Allt detta skedde på Zolder i Belgien under en vecka i tidiga november 1983. Lindström tävlade i ETC (Europeiska Mästerskapen i Grupp-A) 1983. Bilen hade färdigställts på TL Racing AB i Norrköping helt utan Volvos inblandning, ja inte mer än att Volvo försett Lindström med en kaross. Men man utförde även en hel del tester hemma i Sverige, som till exempel på Mantorp Park.


Bild – Thomas Lindström pressar TL2401 på Mantorp Park under tester 1983 – © www.240grupp-A.se©

1983 var som alla andra startår, det gick sakta framåt. Bortsett från vissa detaljer så var det faktiskt i stort sett en standard 240 Turbo man tävlade med men nya bitar på bilen var bromsar, fälgar med centrumbults-system (som initialt skruvade på original hjulnav, en viktig del som under 1983 var en produkt hos TL Racing AB), ett snabbtanknings-system och en skydds-bur (svetsad i kaross). Några team körde dessutom med den tidiga GLT-fronten som funnits fram till 1980, den modell som hade en lite ”näbb” framtill på huven, denna byttes dock snart ut då den nya GLT-fronten (som kom 1980) som var platt framtill och som ansågs vara en aningen mer ”aerodynamisk”. 


Bild – Test på Mantorp Park 1983 med InfraPaint (Kenneth Larsson på hjulet), TL Racing och Sportpromotion – © www.240grupp-A.se©


Bild – Göran Sällström ✞ (till vänster) och Brage Sundström står och funderar på nya lösningar på InfraPaint på Mantorp 1983 – © www.240grupp-A.se©


Bild – Göran Sällström (✞) kopplar elsystem på InfraPaint – © Ulf Granberg


De första teamen


Under 1983 så var totalt fyra 240 Turbo i tävlingsbruk i Grupp-A i Sverige (och i vissa internationella tävlingar) – 1. Team InfraPaint (Robert L. Kvist och Börje Thor ✞), 2. TL Racing (Thomas Lindström, Stanley Dickens och senare Anders Olofsson ✞), 3. IPS Motorsport (Per Stureson och Ingmar Persson) och 4. Sportpromotion (Greger Petersson, Anders Olofsson ✞ och Peggen Andersson). Andra namn som fanns med i gruppen var Lindströms pappa Tage som var mekaniker i TL Racing-teamet och Mats ”Lillen” Magnusson ✞ som jobbade som teknisk chef åt Sportpromotion-teamet.

Dessa team hade inga delar från R-Team, då inget var officiellt ännu och därför fanns ännu heller inga delar som blivit producerade, utan att man körde med en väldigt standard tävlingsbil som nämnt (bortsett från några modifierade detaljer). Det var till exempel först i tidiga september (9:e) 1983 som Grupp-A vingen och intercooler blev tillåtet att använda, detta då Volvo fått sin Evolutionsmodell godkänd av FISA (dåvarande FIA). Därav att det inte finns någon vinge på bilarna här i bilderna under tävlingssommaren 1983. Notera även att alla team (förutom Team InfraPaint som körde med E50 BBS-fälgar) körde med samma fälgar – Compomotive Turbo, dessa var 5-bults fälgar man pressat i en kona och en centrummutter-adapter, som då som tidigare omtalat skruvades på original hjulnav (läs mer om detta på sidan om Fälgar). 


Bild – InfraPaint (240A) på Falkenberg (i Sverige) 1983 med Börje Thor (✞) bakom ratten – © www.240grupp-A.se©


Bild – TL Racing (TL2401) på Silverstone (i England) 1983 med Thomas Lindström bakom ratten – © www.240grupp-A.se©


Bild – IPS (IPS183) på Falkenberg (i Sverige) 1983 med Ingmar ”Pelikanen” Persson bakom ratten – © www.240grupp-A.se©


Bild – Sportpromotion (R-Team 007) på Falkenberg (i Sverige) 1983 med Greger Petersson bakom ratten – © www.240grupp-A.se©


Volvos första Dealer Team


Hos Volvo låg man absolut inte på latsidan 1984, Bosse Wikås hade blivit utsedd till projektledare (av Hans Gustavsson, som då var chef på Serviceavdelningen på Volvo) och hans uppgift var nu att undersöka om Volvo var stark nog för att satsa på i Grupp-A. Wikås hade låtit samla in en mängd data under 1983, detta genom en studie som utfördes på plats på diverse tävlingar runtom i Europa, där vägde man av fördelar mot nackdelar. Wikås förnekade dock under 1983 att Volvo skulle satsa med ett eget fabriksteam, och frågan hade redan dykt upp under 1982 i och med Volvo Turbo Cupen…

Men Wikås fortsatte att tiga som muren under hela säsongen 1983, när den återkommande frågan kom – Om Volvo skulle gå in i ETC med eget fabriksstall. Volvos plan var emellertid att man skulle öppna försiktigt, och börja skjuta till, och fungera som ett stöd åt privata initiativen, och se om resultatet blev positiv. Efter två år av spekulationer så blev det äntligen slag i saken, 1984 så startade det riktigt för Volvo teamen kan man säga. Men självfallet så var inget officiellt!

Thomas Lindström lät bygga två nya bilar 1984 (en var reserv), där han först körde tillsammans med belgaren Valentin Simons, vars plats sedan togs över av Anders Olofsson ✞. Ulf Granberg och Greger Petersson tillsammans i den blå/gul/vita Luna/Sportpromotion-sponsrade Volvo 242 Turbo där så anslöt sig senare Robert L. Kvist och Eje Elgh (samt ett gästspel av den tyska föraren Frank Jelinsky på tyska Nürburgring). Ett Volvoteam som även skulle tävla i ETC (Europeiska Mästerskapen i Grupp-A) var det belgiska Volvo Dealer Belgium, lett av Guy Trigaux, och som kom att bli Volvos första Dealer Team. IPS Motorsport med Per Stureson och Ingmar Persson skulle köra i den nystartade DPM-serien (Deutsche Produktionswagen Meisterschaft) men även också i ETC 1984 (där Rune Tobiasson, Kurt Simonsen ✞ samt av italienaren Giorigio Cipolli gästkörde). För att förklara gästspel så innebar inte detta att man bjöd in förare att köra utan dessa förare fick såklart betala en summa för att få köra, och detta gjordes av olika anledningar, men främsta var för att få in ytterligare finanser till tävlingssäsongen!


Bild – Tävlande team 1984 med de röda belgiska (405, 406), den svarta TL Racing (401) och den vit/gul/blå är Luna-Sportpromotion (403) – © www.240grupp-A.se©


Bild – Kurt Simosen (✞) i sitt gästspel på Silverstone (i England) i IPS Motorsports bil © Per Stureson©


Starten 1984


1984 blev startåret för 240 Turbo i Grupp-A och flera team anslöt sig, mestadels privata initiativ. Volvo Motorsport (VMS) började utveckla och producera mer tävlingsmaterial för att göra bilarna mer konkurrenskraftiga nu. 

240 Turbon fick sig en rejäl uppdatering (eller en ”tune up” som man även kan kalla det för) och mycket av arbetet som utfördes av Volvo Motorsports mekaniker/ingenjörer skedde i lokalerna som man hade i Kville i Göteborg. På Volvo Motorsport så jobbade mekaniker så som Håkan Ivarsson, Frank Millqvist, Bengt Andersson (✞), Gert Hansson (Verkstadschef på Volvo Motorsport), Jan-Erik Westerström, Leif Frykås, Tony Ganemyr och far och son Kenneth Larsson & Stefan Heijus och med flera. Från Volvos Motorutveckling så hade VMS hjälp av Björn Scheuer, Kent Melin och Lars Sandberg.

Vidare så hade man tagit fram och klassat in massa nya delar och bland dessa delar så fanns större bromsar från AP, nytt insugsgrenrör, en ny intercooler (laddluftkylare) i aluminium som var specialbyggd i Tyskland av Längerer & Reich för Volvo, ett större insprutningssystem från Bosch med luftboxar i glasfiber (designade av Björn Scheuer och fabricerade av Leif Frykås, VMS), ett bättre optimerat cylindertopplock (modell 405, som preparerades av bland annat Grottis Head Service), Volvos egenpatenterade vatteninsprutningssystem (även kallat WTT (Water-Turbo-Traction) och som var byggt på idé av Lars Sandberg & Björn Scheuer). B21-motorn fick betydligt mer effekt än 1983 (cirka 250 hk 1983) och landade strax under 300 hk (mer specifikt 295 hk). Jan-Erling Rydqvist var personen bakom Volvos B21ET turbomotor i sitt standardutförande.

Delar lättmetall; dörrar, framskärmar, bagagelucka och motorhuv som var i tunnplåt (från 0,90 mm till 0,60 mm plåt) och man hade även utvecklat tunnare rutor till bilen.

En ny skyddsbur i aluminium av märket Rubi (tillverkad i Tyskland) som var en skruvad bur i 20-23 delar och med en totalvikt på endast 29 kilo. Tack vare denna bur så klarade sig Robert L. Kvist helskinnad ifrån en svår olycka i Luna-Volvon 1984 på en blöt Brno bana under träning. Så detta bevisade för det inbitna Volvofolket som skulle köpa ny bil Volvo att Volvo 240 inte bara var säker på den allmänna vägen utan även på racerbanan! Mer övertygade kunde man inte bli!

1984 så hade Volvo Motorsport ett team i fält, men inget var självfallet officiellt, utan man gav sitt stöd bakom kulisserna till något man kallade för ett ”kamouflerat” Dealer Team, vilket i sin väg innebar att varje Volvo återförsäljare, i detta fall Belgien, bistod med en viss procent per såld bil till tävlingsverksamheten. Det team som låg under detta var det Belgiska GTM-stallet (Guy Trigaux Engineering) som hade två bilar i de Europeiska Mästerskapen 1984. Man kan säga att Luna/Sportpromotion teamet låg under Volvos vingar även fast inte på pappret, ett semi-uppbackat team alltså helt inofficiellt.  

En sak som är viktig att tillägga är att utan en driven person så som Göran Sällström ✞ i spetsen så hade förmodligen 240 Turbon aldrig nått den altitud som den verkligen gjorde.

Varierande tillskott som kom 1984



© www.240grupp-A.se©


© www.240grupp-A.se©


© www.240grupp-A.se©


© www.240grupp-A.se©


© www.240grupp-A.se©


© www.240grupp-A.se©


© www.240grupp-A.se©


Bild – De båda GTM-bilarna (405, 406) i depåerna på Donington i England 1984 och längre bort skymtar man den svarta TL Racing-bilen – © Greger Petersson


Bild – Greger Petersson (Sportpromotion) och Ulf Granberg tillsammans med den nybyggda Luna-bilen (403) 1984 – © www.240grupp-A.se©


DubbelZeger 1984


1984 kom också de två första bansegrarna med en Volvo 240 Turbo, då i två olika serier. Första segern presterades redan i maj av Per Stureson på banan Flugplatzrennen Mainz-Finthen i Tyskland i DPM (De Tyska Mästerskapen i standardvagnsracing/Deutsche Produktionswagen Meisterschaft). Andra ”z”egern (segern) var tillsammans med Ulf Granberg och Robert L. Kvist på Zolder i Belgien den i september i ETC (De Europeiska Mästerskapen i standardvagnsracing). Detta utgjorde de första bansegrarna för Volvo i både DPM och i ETC men även också första gången en turbobil vunnit i både DPM och ETC. Dessvärre så gav Volvo Motorsport (VMS) aldrig IPS Motorsport sitt stöd utan dem fick istället sitt stöd från Volvo Tyskland, detta då VMS enbart ville satsa på Europa och internationellt. IPS Motorsport hade således inte tillgång till delar från VMS…

Ett starkt uttryck myntades av motståndarna redan 1984 som var följande – ”Volvo var något man skulle se upp med”.


Bild – Per Stureson i hård ansats i IPS-bilen (IPS183) på Mainz-Finthen i DPM 1984 – © Per Stureson


Bild – Ulf Granberg i Luna-bilen (403) på Zolder i ETC 1984 – © www.240grupp-A.se©


Andra året för Volvos Dealer Team 


1985 blev Volvo 240 Turbons största triumf då man diagonalt vann i både ETC och DPM! Personer som var med i utvecklingen Volvo 240 Turbon var åter igen namn som Björn Scheuer, Lars Sandberg, Kent Melin och Göran Sällström (✞, som i sig var en stor anledning till Volvos framgångar i Grupp-A). Sedan får vi förstås inte glömma Bosse Wikås som var Volvons offentliga ansikte utåt rent drivande och PR-mässigt sett. Sist men inte minst så får heller ej glömma alla de duktiga mekanikerna på Volvo Motorsport!

Efter tester och samtal med diverse team sent 1984 om att styra Volvos satsning inför de Europeiska Mästerskapen i standardvagnsmästerskapen, så kom en man som sneglat mycket på den potenta Volvo 240 Turbon och som var Schweizaren Rudi Eggenberger (✞) på Eggenberger Motorsport, som tidigare haft stor framgång med BMW och tagit ETC-titeln konsekutivt 1980, 1981 & 1982. Rudi Eggenberger hade sett vilken potential 240 Turbon hade och ville nu ta ansvaret att sköta Volvos Dealer Team i ETC 1985. Även andra så som Schnitzer Motorsport och Brun Motorsport hade spanat på Volvo 240 Turbon, men det var Rudi Eggenberger som rodde allt i land här.


Bild – Blivande stallchef Rudi Eggenberger ✞ (Eggenberger Motorsport) tillsammans med Bo Wikås 1984 under test på Estoril i Portugal – © www.240grupp-A.se©


Bild – Gianfranco Brancetelli gör sin första test med Volvo 240 Turbo (401) under en testdag på Estoril i Portugal 1984 – © www.240grupp-A.se©

Volvo försåg Schweizaren med alla nödvändiga delar och två nya karosser för att bygga på. Thomas Lindström var Volvo Motorsports självklara val menas Sigi Müller (Tyskland) och Italienaren Gianfranco Brancatelli (som tidigare ingått i Eggenbergers BWM-stall) hade varit Rudis självklara val. Sist in var belgaren Pierre Dieudonné som ingått i GTM-teamet under säsongen 1984. Man parade ihop förarna såhär – Bil 1 – Lindström/Brancatelli & Bil 2 – Müller/Dieudonné. Eggenberger Motorsport skulle komma att gå under Volvo Dealer Team Europé fanan, med det menas att teamet inte låg direkt under själva Volvobil AB utan under en gemensam satsning från Volvohandlare från Europa, precis som med det belgiska teamet 1984 (som enbart hade stöd från belgiska Volvoåterförsäljare) så bistod Volvoåterförsäljare från Tyskland, Frankrike, Italien och Belgien med en viss procent per såld till Eggenberger teamet.


Bild – Vallelunga i Italien 1985 med Eggenberger teamet under ett depåstopp – © www.240grupp-A.se©


Bild – Gianfranco Brancetelli i Italien på Vallelunga 1985 och som var Volvos farligaste vapen – © www.240grupp-A.se©

Volvo Motorsport skrev i sin väg kontrakt med Mats ”lillen” Magnusson (✞) på Magnum Racing 1985, kontraktet innefattade att han i form av stallchef skulle få ett eget team att ansvara för med en bil. Ulf Granberg, Anders Olofsson (✞) och Ingvar Karlsson (✞) blev teamets självklara val som förare och som skulle dela på bilen under säsongen 1985 i ETC. De båda Volvo teamen (Magnum Racing och Eggenberger Motorsport) skulle komma att tävla mot varandra med under hela säsongen i ETC, de hade alltså inget med varandra att göra och man sade att Magnum teamet skulle finnas där för att pressa på Eggenberger teamet.


Bild – Uppsamling för Magnum Racing med bil på Monza 1985 med den nu omlackade R-Team bussen i bakgrunden – © Ulf Granberg

En summering från ETC-serien för Volvo-teamen (Bara Eggenberger & Magnum Racing nämnda) 1985 –

1. Monza, Italien – Alla oplacerade.
2. Vallelunga, Italien – 2 Lindström/Brancatelli & 13 Granberg/Olofsson (✞) (DNF Müller/Dieudonné – Differential).
3. Donington Park, England – 4 Lindström/Brancatelli & 5 Granberg/Karlsson (✞) (DNF Müller/Dieudonné – Olycka).
4. Anderstorp, Sverige – 1 Lindström/Brancatelli & 2 Granberg/Olofsson (✞) (DNF Müller/Dieudonné – Differential).
5. Brno, Tjeckoslovakien – 1 Granberg/Olofsson (✞) & 2 Lindström/Brancatelli (DNF Müller/Dieudonné – Motor).
6. Österreichring, Österrike – 1 Lindström/Brancatelli & 2 Müller/Dieudonné (DNF Granberg/Olofsson (✞) – Motor).
7. Salzburgring, Österrike – 1 Lindström/Brancatelli & 4 Müller/Dieudonné (DNF Granberg/Karlsson (✞) – Differential).
8. Nürburgring, Tyskland – 1 Lindström/Brancatelli & 3 Müller/Dieudonné (DNF Granberg/Olofsson (✞) – Topplockspackning).
9. Spa 24-timmar, Belgien – 3 Lindström/Brancatelli/Müller & 4 Dieudonné/Rossi/Theys (DNF Granberg/Olofsson(✞)/Karlsson(✞) – Topplockspackning).
10. Silverstone, England – 3 Lindström/Brancatelli & 4 Müller/Dieudonné.
11. Nogaro, Frankrike – 6 Lindström/Brancatelli (DNF Müller/Dieudonné & Granberg/Malcher – Olycka).
12. Zolder, Belgien – 1 Lindström/Brancatelli & 2 Müller/Dieudonné.
13. Estoril, Portugal – 1 Lindström/Brancatelli & 2 Müller/Dieudonné (DNF Granberg/Karlsson (✞) – Olycka).
14. Jarma, Spanien – 2 Lindström/Brancatelli, 3 Müller/Dieudonné & 6 Danner/Von Bayern.

Ulf Granberg/Anders Olofssons (✞) bästa resultat kom på Brno (samt snabbaste varvtid av Granberg) då de vann samt att de plockade en andra placering på Anderstorp här hemma i Sverige. Året 1985 skulle visa sig bli en sensation och för att inte tala succé för Volvos del då Eggenberger Motorsport tog ETC-titeln utan några större problem.

IPS Motorsport, i sin privata satsning, hade också låtit bygga en helt ny och mer konkurrenskraftig bil och effekten uppgick till nära 300 hk, som räckte för att IPS Motorsport att lyckas att ta hem DPM-titeln 1985, en fantastisk bedrift med tanke på motståndet som fanns att möta i serien!

Efter Volvos fina titlar 1985 (i både ETC och DPM) så var det många som hängde läpp och inte alls kunde acceptera att Volvo faktiskt vunnit, så säsongen 1985 i ETC kom att utspela sig minst lika mycket utanför som på banan, då Eggenberger teamet fick flertalet protester emot sig från övriga team, så som Rover. I DPM så hade man agerat annorlunda mot Volvo turbon (då de andra inte hann med) genom att straffa med extravikt (ballast), så i DPM fick inte Volvoturbon väga mindre än 1260 kg (140 kg under standardvikt)!


Bild – Det samlade IPS Motorsport teamet med sin team buss i bakgrunden © Per Stureson

En summering från DPM-serien för Volvoteamen 1985 –

1. Zolder, Belgien – 4 Peggen Andersson, 9 Heinz-Fredrich Peil & 26 Per Stureson.
2. Wunstorf, Tyskland – 1 Per Stureson, 3 Peggen Andersson & 18 Peter Krober (✞).
3. Berlin, Tyskland – 5 Heinz-Fredrich Peil & 6 Per Stureson.
4. Mainz-Finthen, Tyskland – 2 Per Stureson, 8 Peggen Andersson, 16 Heinz-Fredrich Peil & 18 Peter Krober (✞).
5. Erding, Tyskland Heat 1 – 1 Peggen Andersson, 3 Heinz-Fredrich Peil & 16 Per Stureson.
5. Erding, Tyskland Heat 2 – 1 Heinz-Fredrich Peil & 2 Per Stureson.
6. Diepholz, Tyskland Heat 1 – 1 Heinz-Fredrich Peil, 7 Peggen Andersson, 8 Per Stureson & 15 Holger Bohne.
6. Diepholz, Tyskland Heat 2 – 3 Heinz-Fredrich Peil, 6 Per Stureson, 7 Holger Bohne & 14 Peggen Andersson.
7. Zolder, Belgien – 3 Per Stureson, 9 Heinz-Fredrich Peil & 18 Peggen Andersson.
8. Siegerlandring, Tyskland – 3 Per Stureson, 4 Peggen Andersson, 5 Heinz-Fredrich Peil & 9 Peter Krober (✞).
9. Nürburgring, Tyskland – 8 Per Stureson & 11 Peggen Andersson.

Med resultatlistan ovan så undrar nog de flesta hur Per Stureson slutligen vann DPM 1985. Men det svaret är inte svårt att räkna ut – Kontinuitet – Stureson tävlade hela säsongen utan bryta en enda tävling menas övriga team hade blandade haft resultat, Stureson vann alltså på poäng (igen, kontinuitet), hela 17,5 poäng före tvåan i serien som var Olaf Manthey som körde en Rover Vitesse.


Bild – Olaf Manthey jagar Per Stureson © Per Stureson

Det var många rykten och skriverier om hur det stod till med Volvos klassning av deras Evolution-modell 1985, vid ett tillfälle till exempel så anklagade man Volvo för att ha kört med otillåtna framvagnsinfästningar. Volvo blev emellertid friade av FISA och man godkände Volvos klassning av deras Evolution-modell. Man kunde till och med i bakrutan på en inte så misstänkt Bastos Rover ala TWR läsa ”Real men don’t drive Volvo”, osportsligt uppträdande eller brittisk humor? Avgör själv.


Bild – Brittisk humor – © www.240grupp-A.se©

Redan under 1984 hade motståndet ändrat sig (då man skrattat åt tanken på en Volvo på banan) men att man 1985 hade myntat ett uttryck ”att nu var Volvo något man istället skulle slå”. Anledningen var kanske, med facit i hand, att Volvo vunnit sju av fjorton (7/14) tävlingar totalt och alltid (i stort sett) plockat pallplats 1985 i ETC och i DPM så bröt man aldrig en enda tävling (notera Per Stureson bröt aldrig en tävling). Detta säger en hel del om Volvos utveckling och hållbarheten?!


Uppgraderingen 1985


Två-delad och justerbara rör-länkarmar med uniball och var en produkt av Eggenberger Motorsport. Övriga Volvoteam hade tillgång till dessa bärarmar från Eggenberger och priset då var cirka 6.000 kronor (motsvarande cirka 13.000 kronor med dagens inflation mätt) för ett komplett par. Samtidigt så hade VMS även producerat lättare krängningshämmare som var rör med svetsade ändar istället för solida även om det även förekom.

En ny bakaxel som var en produkt av Volvo Motorsport, en 1031-bakaxel med två-delat aluminiumhus och skruvade drivaxelrör för justering av hjulvinklar (camber). Det fanns drivaxelrör med 0,5-1,5 graders negativ camber-vinkel tillgängligt för denna bakaxel. Man lyckades att spara in hela 12 kilo jämfört med den tidigare 1031-stålaxeln (läs mer om bakaxeln på DRIVLINA). Denna bakaxel förekom inte i DTM förrns så sent som 1987, detta på grund av att i DTM så straffades Volvon med extravikt, så man behöll bakaxeln i stål.

Motorn hade fått ytterligare effekt och man gick från 295 hk till 320 hk.

Magnum Racing testade stötdämpare från Öhlins, då i kombination med bromsar från Brembo. Men både Eggenberger och Magnum körde med bromsar från AP, och man hade klassat in större bromsok fram från AP.


Bild – Eggenberger-framvagnen – En två-delad länkarm – © Tommy Brink


Bild – Den tre delade 1031-bakaxeln från Volvo Motorsport, den vägde 12 kilo mindre än dito stålaxel – © www.240grupp-A.se©


Bild – Mer effekt 1985 men samma motor och har ni sett en sådan finish på ett motorrum på en tävlingsbil? – © www.240grupp-A.se©


Bild – Magnum Racing testade Öhlins stötdämpare vid utvalda tävlingar 1985 – © www.240grupp-A.se©


Bild – Det nya och större bromsok fram man hade klassat in 1985 – © www.240grupp-A.se©


Sista året för Dealer Teamen


Efter säsongen 1985 så gick Volvo och Eggenberger skilda vägar, trots den enorma framgång man skördat tillsammans. I slutet av 1985 efter det att Schweizaren Rudi Eggenberger vunnit ETC-titeln åt Volvo ville han förnya sitt kontrakt med Volvo, svaret blev nej från Volvo. Det påståtts  att Eggenberger hade brutit mot en klausul i sitt kontrakt, denna klausul innefattade vatteninsprutningssystem som Volvo Motorsport tagit fram kallat WTT (Water-Turbo-Traction), systemet som skulle förändrade bilens egenskaper på bana, det skulle minska hjulspinn vid utgången av en kurva till exempel. Klausulen sa att Eggenberger var tvungna att tävla med detta, Eggenberger hade själv dock andra tankar gällande WTT-systemet, och valde att istället montera en attrapp, alltså att alla delar satt på sin plats men fyllde ingen funktion utan bara fanns monterat för syns skull.

Eggenberger menade på att det var viktigare att vinna och visa resultat, detta var inte möjligt med WTT-systemet, då det inte fungerade korrekt utan ansågs fullt av brister som gjorde att man riskerade chanser till vinst. Så Eggenberger fick inte förnya kontraktet som önskat. Tråkigt, väldigt tråkigt, då Eggenberger var den som i grund och botten var den som var den som bar ansvaret till att Volvo kommit så långt, så långt som att ta hem ETC-titeln 1985.

Nu innebar det att Volvo behövde söka en ny partner för kommande säsong, och det fanns flertalet företag som Volvo hade kontaktat eller kontaktats av, så som Joest Racing (Tyskland), Imberti (Italien), Schnitzer (Tyskland) igen, Gordon Spice Racing (England) & RAS Sport (Belgien). Av alla dessa företag så hade RAS Sport varit de som kunnat erbjuda Volvo bästa lösningen för ett team 1986.

Säsongen 1986 så byggde man inga nya bilar som man gjort 1985, utan man tog över de bilar som Eggenberger Motorsport byggt. Man plockade isär och kollade så att karosserna var felfria, man renoverade och lackade om. De bilar som Magnum Racing byggt 1985 tog Volvo Motorsport själva hand om och användes till merparten som testbilar men även som reservbilar.


Bild – Vid en hamn i Portugal sent 1985 då man lastade av en av Eggenbergers gamla bilar (501) innan den skulle till Estoril för förartester och sedan till RAS Sport i Belgien för att byggas om – © Hans-Åke Söderqvist


Bild – Volvo Motorsport 1986 där man ser 606 (InfraPaint) samt LPO340 i liften i bakgrunden – © Hans-Åke Söderqvist

Teamet behövde nu nya förare, detta löste man genom att testa en rad olika förare på Estoril i Portugal. De fick alla köra på tid, och de med bästa tiderna blev naturligtvis de nya förarna. RAS Sport ville sedan emellertid inte ha några svenska förare i teamet utan ville istället satsa på att ha ett helbelgiskt team, något som Volvo Motorsport (VMS) sa nej till, utan ville ha Anders Olofsson (✞) och Thomas Lindström som man ansåg vara de mest meriterade. Naturligt ville VMS sen låta Ulf Granbergs utmana om en plats, något RAS Sport ställde sig emot då man upplevde Granberg som påstridig menas Anders Olofsson (✞) ansåg man tillhöra den yttersta eliten och var en förare som hade varit mycket nära F1. Thomas Lindström var regerande Europamästare.

RAS Sport i sin väg hade promotat för belgaren Jacky Ickx, och som inte varit helt avvisande när han blivit tillfrågad. RAS Sport hade sedan hängt ut flertalet krogar till andra förare så som tyskarna Hans Heyer och Dieter Quester, men inga av de två hade varit intresserade. Volvo Motorsport själva testade med belgaren Herve Regout samt även portugisen António Rodrigues (som själv tävlade med Volvo 240 Turbo, då under egen regi 1985 i en före detta TL Racing-bil). Samtidigt hade Hans-Åke Söderqvist, från Volvo Motorsport, värvat F1-föraren Johnny Cecotto från Venezuela, en förare vars tidigare hade gjort fina resultat hos BMW och inom F1. Så slutligen så blev det Thomas Lindström, Anders Olofsson (✞) och Ulf Granberg (då Volvo Motorsport ville ha honom och fick sin vilja igenom där) samt Johnny Cecotto.


Bild – När Volvo tillsammans med RAS Sport från Belgien testade förare på Estoril i Portugal 1986, vinnarna ser du i bilden – © Hans-Åke Söderqvist

Paret Lindström/Cecotto vann på Hockenheim, Olofsson/Cecotto tvåa på Misano, Lindström/Granberg vann på hemmaplan (Anderstorp) och gjorde om bravaden i Brno (Granberg vann på Brno två år i rad, där 1986 blev sista tävlingen någonsin på Brno), Cecotto/Olofsson vann på Österreichring, Lindström/Cecotto vann på Zolder. Dock så blev 1986 en väldigt omskakad säsong vad Volvo angick, och det hade sina tråkiga konsekvenser dessvärre. RAS Sport hade stora problem i form av att man diskkvalificerades i flertalet tävlingar, det hade kommit in anklagelse om att RAS Sport bland annat tävlat med en otillåten instrumentbräda, för stora bränsletankar och att man även kört med fel typ av bränsle (för hög oktan) och därmed förlorade viktiga poäng, poäng som i slutändan skulle komma att kosta Volvo chansen vinna de Europeiska mästerskapen även 1986. Allt detta var en enorm förlust för Volvo då man hade både ett starkt team och en stark bil med väldigt rutinerade förare som levererade när det gällde. Och man hade till och med gått så långt att man tagit in en tredje bil för RAS teamet för att stärka, och öka på chansen för att ta viktiga poäng, i märkesmästerskapet – Italienaren Mauro Baldi och Peggen Andersson, de körde en av Volvos testbilar, 604. Det skulle även visa sig att RAS Sport inte heller skulle ha fått förnya sitt kontrakt (om så hade blivit fallet), utav densamma anledning som Eggenberger – Klausulen om WTT-systemet (att man inte använt det, just på grund av att det framstod som bristfälligt och orsakade onödig risker att bryta tävlingar).

Volvobil AB fick avsmak för all denna dåliga publicitet och tillkännagav cirka två veckor efter säsongens slut 1986 att Volvo drar sig ur Grupp-A.


Bild – RAS Sport från vänster- Anders Olofsson (✞), Ulf Granberg, Bo Wikås, Hans-Åke Söderqvist, Johnny Cecotto, Thomas Lindström, John Wickham & Henry Lotterer (✞, infälld) – © Hans-Åke Söderqvist


Bild – Hockenheim som kom att bli en av de mest omtalade tävlingarna under säsongen då Ulf Granberg fightades med australiensaren Allen Grice och Johnny Cecotto försökte hänga på! – © Ulf Granberg

I Australien 1986 hade även ett initiativ tagits att starta ett Dealer Team (Australian Volvo Dealer Team – AVDT), och initiativet togs av Mark Petch (Nya Zeeland) som tävlat med Volvo sedan 1985 i Australien och Nya Zeeland, fast med sitt egna team Mark Petch Motorsport (MPM). Australiens Dealer Team gjorde dock först entré i de Australiensiska mästerskapen två tävlingar in på säsongen 1986, då med nio återstående tävlingar kvar. Detta efter att Robbie Francevic hade initialt hade vunnit de två första tävlingarna utan större problem (Amaroo Park och Symmons Plains). I tredje deltävlingen på Sandow Park så hade Nissan gjort entré med sin nya Skyline (också en turbobil), där fick Francevic nöja sig med en andra placering. Och väl till fjärde deltävlingen så hade AVDT tagit in ytterligare en bil (detta för att stärka chansen till mästerskapstiteln) från Europa (Volvo Motorsport) och i den satte man John Bowe. Bilen som kommit från Volvo Motorsport hade blivit ombyggd till högerstyrt av VMS, detta då man ville testa effektiviteten hos förarna, och denna bil hade de facto varit snabbare men det var för sent in på säsongen 1986 i Europa för att hinna göra förarna vana vid att köra högerstyrt. Så bilen avyttrades till Australien istället.

I fjärde deltävlingen på Adeladie så tar Francevic hem första platsen menas Bowe som körde sin första tävling för säsongen för Volvo fick nöja sig med en fjärdeplacering. På Wanneroo blir det inte mer spännande än en tredjeplacering för Francevic menas Bowe tvingades att bryta i sin bil på grund av brusten kylarslang! På Surfers Paradise så fick Francevic nöja sig med en andraplacering efter Peter Brock i sin Holden Commodore och Bowe gick miste om pallplacering i och med hans niondeplacering. Veckorna senare på Calder så vände Bowes tur och han kniper en tredjeplacering menas Francevic tvingats att avbryta på grund av en brusten topplockspackning. Bowe fick stå över att tävla på Lakeside till fördel för Francevic då motorn hade havererat på hans bil, anledningen att Francevic tog över Bowes bil var rent taktiskt då Francevic hade stora chanser att vinna förarmästerskapet, Francevic slutade på fjärdeplats totalt på Lakeside. Större delen av tävlingen så slutade det med att Bowe jagade Francevic runt hela banan ett antal varv för att tillslut sluta på en tredje- (Francevic) samt fjärdeplacering (Bowe). I sista deltävlingen och finalen så säkrade Francevic mästerskapet för Volvo genom att placera på en tredjeplacering igen menas Bowe fick nöja sig med en sjätteplacering. Väl till att avsluta säsongen 1986 var två stycken så kallade Endurancetävlingar (långdistanslopp) på Sandow samt Bathurst, och till detta så hade AVDT valt att bygga en tredje och ytterligare högerstyrd bil. På Sandow så vart det två nya förare insatta, Graham McRae ✞ och Alfredo Costanzo, där McRae skulle köra tillsammans med Francevic och Costanzo med Bowe. Men efter tester på Sandow så fann Francevic att hans gamla bil inte alls gick lika bra som den nybyggda bilen som Bowe och Costanzo skulle köra, och krävde då att få köra den bilen eller så körde han inte alls. Kontentan av detta blev att AVDT gav Francevic sparken på plats! Bowe och Costanzo körde som ensam Volvo på Sandow men på Bathurst körde man med två bilar, på grund av tekniska problem så tvingades Bowe och Costanzo bryta. Eftersom Francevic nu längre inte var med i teamet så satte man in McRae tillsammans med Neville Chrichton, dem slutade totalt på en elfteplats på Batuhurst.


Bild – AVDT från vänster- Robbie Francevic, Craig Burgess, Geoff & John Cherry, Geoff Grech, John Sheppard, Mort Brown & John Bowe (infälld) – © Chequered Flag

Dock så hade man mycket problem med sina nya bilar under 1986, detta berodde på att bränsleinsprutningen inte var inställd eller anpassad för bränslet som man hade i Australien, utan var inställt för bränslet i Europa. Detta var ett problem som löstes genom att AVDT bett VMS om hjälp, hjälp som kommit i form av Björn Scheuer och Frank Millqvist, de båda spenderade merparten av två månader i Australien för att lösa detta problem, tillsammans med en rad andra saker.


Bild – Stallchef John Sheppard bakom ratten med Frank Millqvist (glasögon) tillsammans med AVDT mekaniker – © Chequered Flag

I Australien hade man rätt tidigt stött på problem inifrån själva teamet, för i och med att man startat AVDT så innebar detta att en ny stallchef hade tillsattes, australiensaren John Sheppard, som var på direkt order av Volvo Australien. Sheppard själv var inte villig att dela med sig av ansvaret eller makten med Mark Petch, som därmed tappade sitt inflytande helt i teamet. Konsekvensen av detta blev att Mark till slut lämnade teamet. Problemen upphörde dessvärre inte efter det att Mark Petch lämnat teamet, utan det fortsatte att knaka i fogarna ytterligare, och Sheppard ansågs av många att ha varit boven i dramat. Föraren Robbie Francevic hamnade snart på Sheppards dåliga sida, Francevic som innan haft en hel del inflytande (tillsammans med Mark Petch), samt input till bilarnas inställningar men det sades att Sheppard var inte intresserad av vad Francevic hade att säga, och till skillnad från Petch (som självmant lämnat sin post i teamet) så fick Francevic sparken och blev ersatt av en annan förare. Men trots stridigheterna inom det det australiensiska teamet så hade ändå Francevic lyckats att samla tillräckligt med poäng för att vinna förarmästerskapet 1986, tack vare detta så vann Volvo mästerskapet! Så något positivt kom ändå ur allt negativt.

Men i november 1986 så tillkännagavs det att Volvo nu lämnade racingscenen och att Volvos era i Grupp-A var därmed över… Utklipp från då det tillkännagivande att Volvo nu inte längre skulle tävla som fabriksstall i Grupp-A 1986 –


Bild – Auto Sport


Uppgraderingen 1986


Volvo samarbetade tillsammans med Porsche och Bosch 1986 och detta resulterade i ett förbättrat insprutningssystem och en mer optimerad version av Volvos 531-topplock.

Många fler uppdateringar var faktiskt på gång under 1986, och som skulle användas säsongen 1987, dock så skrotades eller avbröts alla projekt till följd av att Volvo drog sig ur Grupp-A efter säsongen 1986. Vissa uppdateringar hann man färdigställa och ta i bruk på tävling! Men det fanns i planeringen att bland annat göra motorblock med lösa foder, en förbättrad bakaxel med bakaxelrör i nytt utförande (med minskad camber och 2 mm toe-in), man skulle gå över helt till Brembo-bromsar (som var hela 10 kg lättare än AP’s dito). Delar som även hann komma i bruk under 1986 var ventilerade centrumbults-nav (fram) samt ventilerade bellhouse för bromsskiva (fram), bakre bärarmar i aluminium (RAS Sport skall även ha byggt och testat länkarmar i kevlar), en ny 2-delad främre länkarm och en framvagnsbalk i lättare material (framvagnsbalksprojekt avbröts dock på grund av att balkarna sprack, ett problem som man tvingades lösa med extra och svetsad förstärkningsplåt). Volvo Motorsport gjorde även en sak som få andra hade gjort och det var att man placerade ett luftkyl, för bakaxel, i en konsol fäst på bränsletankens skyddsplåt, anledningen till kylarens placering var för att uppnå maximal luftströmning/kylning (se bild).

Viktigaste av allt och ganska banbrytande var det antispinn-system som man arbetat fram på Volvo Motorsport, det så kallade ETC-systemet (förkortning för ”Electronic-Traction-Control-System), läs mer om detta på Eletroniksidan.  Även ABS-bromsar testades på frambromsarna.

Utvecklingen på Volvo Motorsport kom att upphöra helt mer eller mindre i slutet av 1986, då man även sålde allt man hade i inventarier till Leif Wiik i Finland 1987, då tillsammans med en bil (604) och en Semi-Trailer lastbil (Volvo FL10).


Bild – Kontrollpanelen med lysdiodrar i bil 605 – © www.240grupp-A.se©


Bild – Magnetventiler (ETC-system) för bränslet i motorrummet på 605 – © www.240grupp-A.se©


Bild – ABS-bromsar som endast fanns på bil 604, 605 samt på rallybilen LPO340 – © www.240grupp-A.se©


Bild – Den nya främre länkarmen som kom 1986, och dessa ska endast ha testats på bil 604 samt 603 – © Koen Van Brusselen


Bild – Framvagnsbalk i lättare material, nedre pil visar skillnad i förstärkning från original balk och den över pilen visa den påsvetsade förstärkningen – © www.240grupp-A.se©


Bild – Bellhouse för frambromsarna med kylflänsar – © www.240grupp-A.se©


Bild – Centrumbultsnav med kylflänsar – © www.240grupp-A.se©


Bild – Oljekylning för bakaxel strategiskt placerat för maximal luftflöde för kylning – © www.240grupp-A.se©


Fotfolket


Hjärnorna och mekanikerna bakom Volvo Motorsports framgångar (Notera att alla dessa personer var ej anställda hos Volvo Motorsport utan flera var inlånade/inhyrda konsulter (internt) från avdelningar på Volvo till exempel Volvos Motorutvecklingsavdelning)

För att lättare bilda er en uppfattning om Vilka dessa mekaniker och ingenjörer var så kommer jag nu här att presentera var och en av dem med namn och bild (personerna är inte nämnde i någon särskild ordning).

Göran Sällström (✞)

© www.240grupp-A.se©

Björn Scheuer (till vänster) & Hans-Åke Söderqvist

© Ulf Granberg

Frank Millqvist

© www.240grupp-A.se©

Verkstadschef Gert Hansson (till vänster) & Jan-Erik Westerström

© www.240grupp-A.se©

Kent Melin

© www.240grupp-A.se©

Lars Sandberg

© www.240grupp-A.se©

Brage Sundström (i beige jacka)

© www.240grupp-A.se©

Bengt Andersson (✞)

© www.240grupp-A.se©

Kenneth Larsson (till vänster)

© www.240grupp-A.se©

Stefan Heijus (mellan sin pappa Kenneth Larsson och Bo Wikås) och Berndt-Inge Steffansson (längst till höger)

© www.240grupp-A.se©

Håkan Ivarsson

© www.240grupp-A.se©

Tony Ganemyr

© www.240grupp-A.se©

Robert L. Kvist (till vänster) & Kent Olofsson

© Robert L. Kvist

Peo Kallies (i rött bredid Göran Sällström (✞) & Thomas Lindström)

© Ulf Granberg

Dan Boström

© Anders Lindberg

Olli Hakala, Steffansson Automotive – SAM

© Olavi Hakala

Matti Hakala i mitten (✞), Steffansson Automotive – SAM

© Olavi Hakala

Mats Magnusson, Magnum Racing (✞)

© Ulf Granberg

Göran Qvist, Magnum Racing

© Ulf Granberg

Fred Lindberg, Magnum Racing

© www.240grupp-A.se©

Kenneth Lindkvist, Magnum Racing (✞)

© www.240grupp-A.se©


Sammanfattningsvis och nedläggningen av Volvo Motorsport


Under 1986 så gjorde Volvo, något man kallar en ’Teknisk Utvärdering’, där man satte Volvo i förhållande till konkurrenterna. Och man sa att man hade projekt på gång på Motorsidan så man visste det att man kunde höja effekten, vilket gjorde Volvo säkra på att under 1987, att man vid varje tävling, skulle kunna befinna sig ibland ”topp 3”. Och att tillägga att man förmodligen hade varit starkare i slutet av säsongen än i början av säsongen. Det var den Tekniska bedömningen man gjorde på Volvo, och den räcker ju gott och väl för att ge klartecken för att man ska ställa upp och tävla. Dock så gjorde Volvo valet att avbryta utvecklingen på Motorsidan, för fortsatt tävling 1987.

Sedan visste man ju sedan innan att man tappat en del tävlingar under säsongen 1986 på bland annat punktering, dött batteri (”flat battery”), på turbo, på en fjäder som hängt upp sig med mera. Och dessa missöden är ju något man måste räkna med, eller åtminstone ta med i kalkyleringarna, då detta sker inom motorsporten. Vilket i sig innebär att du kan dra bort ett antal 1-a-3-e placeringar under säsongen beroende på att sånt här sker. När man på Volvo hade skaffat sig en viss erfarenhet på hur många diskvalificeringar man får genom att konkurrensen engagerar sig i depåerna, för att diska andra team som slagit dem, bland annat hade Volvo varit den som slagit de andra. Så hur väl man än vill hålla sig inom reglerna som man läser, som man försöker att tolka och att man gör sitt bästa, så måste man ändå räkna med att det dessvärre faller ut ett antal resultat ifrån tävlingar, just beroende på eventuella diskvalificeringar. Detta är ju någon man skulle kunna motarbeta genom att man blir mer ambitiös själv i att försöka diska de andra teamen. Men Volvo gick på den vägen att man kör inte med sådant fulspel, då man anser att det är inte det sättet man vill tävla och vinna på. Det är inte så Volvo vill vara organiserade, därför måste de räkna med att den risken finns. När man då väger ihop de riskerna och sätter det i ett perspektiv till ett möjligt resultat, och sedan sätter det i relation till den mycket större satsningen som det innebär 1987, så har Volvo helt enkelt sett att man vill prioritera och istället använda dessa pengar på ett annat sätt.

Många motsatte sig dock Volvos beslut 1986 att dra ur pluggen för Grupp-A, dessa var bland annat många motor-journalister som menade på att  nya Världs Mästerskapen i Grupp-A (WTCC) skulle bli tråkigare inte bara för både åskådarna utan också konkurrenterna, om Volvo slutade. Volvo  menade då på att detta spelade mindre roll, då många andra bilar då var på väg in i Grupp-A i Europa, så som Holden med sin Commodore-modell. Även Rover drog ur pluggen för Grupp-A, Rover som varit och tävlat i toppen av de Europeiska Mästerskapen i Grupp-A tillsammans med Volvo. Man la även till i saken att det rådde ingen tvekan om att det kommer inte bli ett lika konkurrenskraftigt Europeiska- och Världs Mästerskap utan Volvo i de båda. Beslutsamt så ville Volvo inte delta utan möjligheten att vinna.

Att Volvo tävlade var ju det i sig en kommersiell satsning, något Volvo absolut ville ha avkastning på då Volvo har aktieägarnas pengar som dem fått förtroende att förvalta. Det betydde att Volvo inte kunde tävla med dessa pengar enbart för att vara med och tävla, inte utan att det gav någon slags avkastning eller ”return”. Att förlora ett race är aldrig roligt och det har inte alltid varit lätt att svälja förlusten men det är inget som påverkar att man inte under 1987 inte kommer att delta i Europeiska Mästerskapen i Grupp-A…

Grundplanen med att ta sig in och tävla i Europeiska Mästerskapen i Grupp-A med Volvo 240-modellen var ju för att bana vägen för den nya Volvo 700-serien. Ett stort problem Volvo dock stötte på under vägen med att slussa in 700-bilen i Grupp-A var en viktig punkt- Man hade misslyckats med att sälja de 5000 bilar som man var tvungna att göra för att få delta, dessa bilar skulle gå till Italien var det tänkt men Volvo Italien ändrade sig i sista stund, och ville bara ta emot en del av de totalt 5000 bilarna. Volvo Italien såg nämligen inte hur dem kunde sälja dessa bilar där och då. De bilar som låg för grund för Volvo att tävla med var antingen Volvo 760 Turbo (som kom 1982) sedan eller Volvo 780 Bertone Turbo sedan (som kom 1986), 780-modellen var en tvådörrars bil byggd av Bertone i Italien, denna kaross hade en något lägre front än 760-modellen.

Klossen (tegelstenen) från Göteborg var och blev något som man nog aldrig trot man skulle se på racingbanan. Men så var det och det blev så med stora besked! Volvos inblandning som Dealer Team var kort men som uttrycket säger, gott. Sammanfattningsvis dubbelvinst i både ETCC- och    DTM-serien 1985. Men att man inte lyckades 1986 i de Europeiska Mästerskapen (ETCC) men att man istället lyckats i de Australienska Mästerskapen (ATCC) i Australien ”Down under” 1986.

Volvo 240 Turbo är än idag en fruktad bil att möta på både racingbanan och i rallysvängen. Personer som tävlat inom rally med en Volvo 240 Turbo Grupp-A var Bernt-Inge Steffansson (Steffansson Motorsport), Stig-Olov ”Stecka” Walfridsson och Susanne Kottulinsky, även legenden Tom Trana fanns med här på ett hörn.

Vart blev då alla förare och folk av? Ja vissa började tävla i Asien och andra fortsatte i standardvagnsmästerskapen fast i andra märken och bilar här hemma eller i Europa. Bo Wikås då? Jo Bo blev Eftermarknadschef på Volvo Cars ända fram tills den dagen då han gick i pension. Bo beskrev sin tid som chef på Volvo Motorsport Avdelningen som Händelserik, Intressant och Fartfylld men framförallt Rolig!

Mekaniker och ingenjörer återgick till sina ordinarie jobb på Volvo.

Volvo hade tidigare satsat mycket inom andra sporter till exempel som Ridsport och Tennis med sitt varumärke ”Volvo In Sports”. Och detta var den korta versionen om vad som pågick innanför och utanför väggarna av Volvo Motorsport Avdelningen 1982-1986. Tack för att ni tagit del av och läst om vad som skedde under denna korta tidsepok.

(Denna text är skriven av Björn Ohlson och ligger under lagen om Copyright och är förbjuden att kopiera eller användas på annat vis utan tillåtelse. Detta gäller även bilder.)


Volvo team 1984-86 (klicka på bild för att läsa mer)



1984



1985



1986


Milstoplar för Volvo 240 Turbo i Grupp-A


1981 – Volvo introducerar sin nya Turbomodell, Volvo 244 Turbo.


1982 – Volvo Turbo Cup introduceras för Volvo 244/242 med turbo. Greger Petersson, Anders Olofsson och Peggen Andersson åker till Silverstone i England för att testa en Volvo 242 Turbo i Grupp-A.


1983 – Volvo presenterar Volvo 242 Turbo Evolution, en evolutionmodell om 500 exemplar för att uppfylla Grupp-A reglementets krav och blir godkända av FISA (FIA). Thomas Lindström (och hans pappa Tage) blir de första att bygga en Volvo 242 Turbo Grupp-A och blev därmed det första privata Volvo team att tävla på en internationell nivå. Thomas Lindström vinner även de Nordiska Mästerskapen 1983 i sin Volvo 240 Turbo.


1984 – Volvo Motorsport startas upp på Volvos och man visar Volvo turbons riktiga potential med förstaklassiga delar och introducerar WTT-systemet (Water-Turbo-Traction)! Volvos första Dealer Team, via Volvo Belgien, lett av den belgiska ingenjören Guy Trigaux startas. Per Stureson blir första förare i en Volvo att ta banseger i Tyska DPM-serien (Maj -84) och Ulf Granberg (med Robert L. Kvist) blir första förare i en Volvo 240 att ta hem en banseger i ETC-serien (Septermber -84). Detta blir även första banvist för en turbodriven bil i ETC!


1985 – Volvo satsar fullt ut med sitt nya Volvo Dealer Team Europé i ETC tillsammans med Eggenberger Motorsport (med Rudi Eggenberger som stallchef) och gör succé! Volvo vinner de Europeiska Mästerskapen (ETC) med 7/14 totalt! IPS Motorsport vinner de Tyska Mästerskapen (DPM) med Per Stureson. Mark Petch (tillsammans med Guy Trigaux) skördar Volvos första banvinst i nya Zeeland på Wellington Street races (Nissan Mobil 500) med förarna Robbie Francevic och Michel Delcourt.


1986 – Volvo satsar igen med Volvo Dealer Team Europé i ETC tillsammans med Belgiska R.A.S. Sport (Ring Auto Sport) och introducerar ETC-systemet (Electronic-Traction-System) i tävlingssammanhang! Men går miste om serievinst på grund av tre stycken bortdömda banvinster. Australian Volvo Dealer Team (AVDT) vinner de Australienska Mästerskapen med föraren Robbie Francevic. Volvo tillkännager internationellt att man slutar tävla i Grupp-A i November 1986 och återkallar samtliga Volvo Dealer Team-bilar till Sverige, fem stycken totalt (3 stycken från Australien och 2 stycken från R.A.S.). Mark Petch och Robbie Francevic vinner den Nya Zeeländska Benson & Hedges serien!


1987 – Volvo säljer tre av de återkallade bilarna från Australien. Söderqvist Racing Sport (SRS) grundas och Hans-Åke Söderqvist (tidigare anställd på Volvo Motorsport) fortsätter i egen regi att satsa med Volvo 240 Turbo, på både Svensk och internationell nivå. Peggen Andersson blir krönt svensk mästare i Grupp-A och överger efter detta svensk racing och går över till Asien, och fortsätter att tävla framgångsrikt i en Volvo 240 Turbo, där han blir både thailändsk samt malaysisk mästare 1987! Leif Wiik köper 604-bilen av Volvo Motorsport varpå Volvo Motorsport som tävlingsavdelning på Volvo läggs ner.


1988 – Peggen Andersson fortsätter sin segersvit i en Volvo 240 Turbo i Asien med teamet ZepSpeed och blir thailändsk mästare 1988. Söderqvist Racing Sport (SRS) bygger den sista riktiga Grupp-A Volvon som Ingvar Karlsson tävlar i de svenska mästerskapen.

 

Förarstatistik



Förartitlar (1985-1986)



Thomas Lindström – European Touring Car Championship 1985 (289 poäng)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT – European Touring Car Championship 1985 (289 poäng)

Per Stureson – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft 1985 (117,5 poäng poäng)

Robbie Francevic, NZ – Australian Touring Car Championship 1986 (217 poäng)

Segrar (1984-1986)


Totalt- 26
European Touring Car Championship (ETCC)- 11
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM)- 5
Australian Touring Car Championship (ATCC)- 5
Macau Grand Prix- 2
Nissan Mobil 500- 1
Fuji Speedway Inter-tec- 2

Thomas Lindström (9)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (7)

Robbie Francevic, NZ (5)

Ulf Granberg (2)

Per Stureson (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (2)

Anders Olofsson ✞ (1)

Heinz-Fredrich Peil, D (1)

Robert L. Kvist (1)

Michel Delcourt, B (1)

Siefried ”Sigi” Müller Jr., D (1)

Pierre Diuedonné, B (1)

Podiumplaceringar (1984-1986)


Totalt- 64
European Touring Car Championship (ETCC)- 31
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM)- 11
Australian Touring Car Championship (ATCC)- 11
Macau Grand Prix- 3
Nissan Mobil 500- 2
Fuji Speedway Inter-tec- 2

Thomas Lindström (19)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (11)

Per Stureson (10)

Anders Olofsson ✞ (10)

Johnny Cecotto, VE (10)

Ulf Granberg (9)

Robbie Francevic, NZ (9)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (6)

Pierre Diuedonné, B (5)

Siefried ”Sigi” Müller Jr., D (5)

John Bowe, AUS (2)

Heinz-Fredrich Peil (2)

Dave McMilan, NZ (1)

Robert L. Kvist (1)

Anders Lindberg (1)

Michel Delcourt, B (1)

Pole position (1985-1986)


Totalt- 18
European Touring Car Championship (ETCC)- 11
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM)- 6
Fuji Speedway Inter-tec- 1

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (8)

Per Stureson (3)

Ulf Granberg (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Heinz-Fredrich Peil, D (2)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (1)

Snabbaste varv (1984-1986)


Totalt- 25
European Touring Car Championship (ETCC)- 14
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM)- 7
Australian Touring Car Championship (ATCC)- 3
Nissan Mobil 500- 1

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (5)

Ulf Granberg (4)

Thomas Lindström (4)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (4)

Robbie Francevic, NZ (3)

Per Stureson (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Heinz-Fredrich Peil, D (1)

Bäst i statistik 1984-1986 (top 5)



Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (31)

Thomas Lindström (23)

Ulf Granberg (17) 

Per Stureson (17)

Robbie Francevic, NZ (17)

Johnny Cecotto, VE (16)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (11)
error: Content is protected!