VOLVO MOTORSPORT (VMS)

Presentation av en potent tävlingsbil – Volvo 240 Turbo


När Volvo presenterade Volvo 240 Turbo 1981, en bil med tidigare status som gubbil, så blev det helt enkelt en sensation. Man hade nu försett den tidigare standard B21-motorn på 2.127 cc i Volvo 240 med en turbo och plötsligt så uppgick nu effekten till 155 hk (mot de tidigare 106 hk). De 155 hk uppkom vid 5.500 rpm och med ett laddtryck på 0,67 bar. Övriga imponerande prestanda från Volvo 240 Turbon var toppfarten som var på 196 km/h samt att 0-100 km/h uppgavs på 9,4 sekunder, ett nöje du kunde köpa dig själv för 80.000 kronor (motsvarande cirka 241.000 kronor med dagens inflation mätt)! Och med sin formidabla väghållning så var detta en stabil bil våra svenska och ibland farliga vägar.

Under samma tid som Volvo presenterade sin turbomodell så jämförde man sig med Audi 200 5T (lyxmodellen för Audi 100) gav 170 hk vid 5.300 rpm (femcylindrig motor) samt Saab 900 Turbo som presterade 145 hk vid 5.000 rpm. Audi 200 5T hade en toppfart på 203 km/h och gjorde 0-100 på 9,5 sekunder menas Saab 900 Turbo hade en toppfart på 198 km/h och gjorde 0-100 på 11,7 sekunder. Som redan nämnt så hade Volvos 240 Turbo en toppfart på 196 km/h och gjorde 0-100 km/h på 9,4 sekunder. Så satt i den jämförelsen så skämdes inte 240 Turbo för sig alls och tanken att göra tävlingsbil av turbon kom därför.


(Bild: Volvo 240 Turbo kostade 80.000 kronor ny – (c) Volvo Cars AB)


(Bild: Audi 200 5T kostade cirka 32.000 D-Mark ny 1981 vilket blev cirka 167.000 kronor (motsvarande cirka 503.000 kronor med dagens inflation mätt))


(Bild: Saab 900 Turbo kostade cirka 124.000 kronor ny (motsvarande cirka 373.000 kronor med dagens inflation mätt))


Starten på Volvo Motorsport


Här kommer vi att backa bandet bak till sent 1950-talet då man för första gången startade upp en avdelning på Volvo som rörde motorsport – Volvo Competition Service, och som styrdes av Gunnar Andersson (†). Man tävlade då med Volvo Amazon (Volvo 122), Volvo PV (Volvo 544) och Volvo P1800 som sina främsta vapen både, nationellt men även internationellt. Man hade fem vunna Europamästerskap inom rally och senare på 70-talet så kom Volvo 140 in i bilden, då vann man Akropolisrallyt 1975, bara för att nämna några exempel på vunna mästerskap. På 50- och 60-talet så vara det Gunnar Andersson (†), Sylvia Österberg (†), Ewy Rosqvist och Tom Trana (†) körde för Volvo, om man skall återgå till Akropolisrallyt 1975 då var det Berndt-Inge Steffansson som körde. Och under 70-talet så körde man i något som hette Volvo Cupen där man uteslutande tävlade med Volvo 140 och i den serien såg vi vad som senare kommer att bli återkommande namn så som Thomas Lindström, Ulf Granberg, Börje Thor (†)  och Göran Sällström (†) med många flera.


(Bild: Volvo Competition logo 1958-1977, som då styrdes av Gunnar Andersson (†))

1978 så kom även Volvo Competition Service att upphöra men bara för att tas upp under ny regi – Volvo R-Sport, där Gunnar Andersson (†) satt kvar som roder och styrde, man hade då mest fokus på rally och rallycross, Volvo tävlade bland annat med Volvo 343 Turbo i de Europeiska Mästerskapen i rallycross tillsammans med Per-Inge Walfridsson, som då blev Europamästare 1980. Volvo R-Sports fokus var på att ta fram attraktiva tävlingsdelar för motorsport med mest fokus på rallysport, både för egen tävling men även för allmänheten.


(Bild: Volvo R-Sports logo 1978-1983, som då fortfarande Gunnar Andersson ansvarade för)

Volvo R-Sport upphörde 1984 och nu flyttades mycket utav fokusen från rally för att övergå merparten till racing, då man till exempel 1982 startat upp den populära Volvo Turbo Cupen där man uteslutande tävlade med Volvo 240 Turbo utrustad med en R-Sport turbo kit, för att sedan se privata initiativ ge sig in i striden i internationell racing med Volvo 240 Turbo. Detta ledde då till att man avvecklade mycket av rallydelen för Volvo, och Gunnar Andersson (†) lämnade nu över Volvos nya tävlingsavdelning – Volvo Motorsport – till Bosse Wikås 1984. Ovanför Bosse satt Hans Gustafsson, som alltid hade det slutgiltiga ordet. Det var mycket tack vare Hans G:s egna intresse i motorsport som avgjorde att Volvo Motorsport nu blev av, då Volvobil AB egentligen inte varit intresserade av motorsport, utan snarare emot hela tanken i sig. Även stort tack har man för CarlErik Häggström, som jobbade för Volvo som Marknadsföringsdirektör. Båda var flitiga besökare till Volvos tävlingar.


(Bild: Nya och mer modernare logon för Volvo Motorsport som kom 1984-, och som då Bo Wikås var ansvarig för)

Volvo Motorsport som namn blev först aktuellt 1984, nu när man skulle ge sig in racing på allvar. Så efter det beskedet så började det stora maskineriet att jobba på Volvo Motorsport, i Kville (en stadsdel i Göteborg för er som inte vet), där man skulle hålla till för att ta fram material/delar som skulle göra att Volvo 240 Turbon skulle prestera sitt bästa ute på racingbanan. Ambitionen var att bli bäst. Man lånade in kunnig personal i från andra avdelningar på Volvo, bland annat från Volvo Penta; Björn Scheuer, Frank Millqvist, Motorkonstruktion; Kent Melin, Lars Sandberg och Brage Sundström. Alla experter inom sina olika områden. Han som skötte testerna av motorerna var Volvos egna testguru Bengt Andersson.


(Bild: Volvo Motorsports lokaler i Kville i Göteborg, som i dag dessvärre inte finns kvar! Idag står det ett bostadsområde på platsen)

Under 1983 så hade man i ett möte, där bland annat Gunnar Andersson (†) och Bo Wikås satt ned och diskuterade kring starten på Volvo Motorsport, där diskuterades projektbilarna (240A: InfraPaint-bilen och 01A: 760 Turbo Grupp-A) samt den Evolutionsserie om 500 bilar man var tvungen att producera för att få komma in och tävla i Grupp-A med mera.

Bo Wikås förklarade att man länge sett att Volvo 240 var en produkt som inte bara som stod för säkerhet och kvalité, utan som också hade en hel del sportiga egenskaper. Volvo hade då funderingar på hur man skulle kunna ta till bevis att 240-bilen även stod för racing, rent imagemässigt vill säga. Vad man ville var att nästla sig in bland alla Jaguarer och BMW-bilar, och på samma gång slå konkurrenten på plats, där de sedan länge haft tradition och kunskap – På racerbanan. Volvo tillsatte då en utredning som pekade på att 240, produktmässigt, skulle kunna hantera det. Teknikbiten var ju också en viktig sak att försöka sälja, så som turbotekniken (som Renault varit först med inom F1). Volvo hade snöat in på samma tanke här… Varför inte bli den första bilen i de Europeiska Mästerskapen att tävla med turbo? Tanken där en bil med Volvos signatur-logga i grillen låg längst fram i ledet under tävling lockade! Men det fanns frågor att tänka på här – Kunde Volvo gå in på detta området utan att skada 240-bilens image som en säkerhetsbil? Man kom dock fram till att tävla med 240-bilen i racing, inte skulle skada dess image utan snarare förstärka den!


(Bild: Jaguar XJS V12 1984)


(Bild: BMW 635CSI 1984)

Skulle Volvo ge sig in på tävlingens bana igen så ville man att det skulle vara där bilen skulle vara mest konkurrenskraftig, och där det fanns konkurrenter som man ville slå, både på banan men även på bilmarknaden! Och det var just därför man valde banracing som det mest lukrativa område. Detta då till grund av att rallyverksamheten Volvo haft innan inte innehöll de konkurrenter som man ville jaga och slå – Vilket var bland annat Jaguar och BMW som tidigare nämnt. Så när väl målet var satt så startade man upp motorsportverksamheten på allvar för att nå den kunskap som behövdes helt enkelt. Kunskap om produkten (240), utvecklingen och tillgången till all expertis, ja den fanns ju redan på Volvo. Hur som helt så fanns det en viss orolighet, då man inte hade någon tävlingserfarenhet, detta löste man på så sätt att man gick ut inofficiellt med att man nu skulle tävla, vilket resulterade i att det ena intressanta teamet efter det andra knöt sig ann till Volvo.

Första ’Z’egern (segern) i de Europeiska Mästerskapen (ETC) kom på Zolder 1984 där visade man Volvons styrka i sammanhanget. Så till 1985 så knackade många team på Volvos dörr och ville tävla med deras bil, och man valde Eggenberger Motorsport 1985 och sedan RAS Sport 1986, detta till grund av den erfarenhet gällande tävlingsbiten de hade, vilket gjorde att Volvo och de båda teamen kompletterade varandra bra. Tekniken som utvecklades till 240-bilen gjordes på Volvo och som man sedan tillämpade på sin nuvarande samt framtida bilmodeller. Detta var oerhört viktigt för att nå bra resultat. Rent procentmässigt när man fördelade man framgångarna så menade Bosse Wikås på att man delade upp det så här: 10% låg hos motorutvecklingen, chassiutvecklingen i sin helhet som kom från Volvo stod för 40%, och resterande så låg cirka 30% på förarna och 30% på själva teamet.


(Bild: (från vänster) Hans Gustafsson, CarlErik Häggström och Brage Sundström i skägg – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Bo Wikås (vänster) och Gunnar Andersson (†) i Kvilles lokaler 1984 då Gunnar lämnade över Volvos tävlingsverksamhet till Bo – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Utdrag från det handskrivna dokumentet som blev starten på Volvo Motorsport 1983 (Projekt 240A är InfraPaint-bilen) – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Kvilles Bilverkstad 1984, (från vänster) Tony Garnemyr, Kenneth Larsson, Stefan Hejius och Håkan Ivarsson – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Kvilles Motorverkstad 1984, (från vänster) Gert Hansson i gul rock och Jan-Erik Westerström – (c) www.240grupp-A.se)


Volvo 240 Turbos egna cup


Bosse Wikås började att undersöka om man inte skulle starta upp en egen Cup, avsedd för Volvo 240 Turbo. Man började att reka runt i Sveriges alla hörn från topp till tå och det visade sig snart att det fanns ett stort intresse från förare för en ny ekonomiserie. Cupen skulle avse att vara och bli en billig och för att inte tala om jämn klass, en sak som många önskat sig länge. Tiden förflöt och vid årsskiftet 1981 så gavs klartecknet, Volvo Turbo Cup skulle startas (samtidigt som man lanserat sitt nya slagskepp – Volvo 240 Turbo!). Detta skulle bli en klass för antingen Volvo 242 och 244 från årsmodell 1975 och uppåt med en B21A-motor, som i sin väg skulle vara försedd med Volvos egna R-Sport kitt. Kittet ökade B21A-motorns effekt från 155 hk till 180 hk vid uppställt turbotryck på 0,80 bar.


(Bild: Volvo R-Sport turbosatsen som var för Volvo Turbo Cup – (c) www.240grupp-A.se)

Eftersom man var ute efter en motor som skulle gå både driftsäkert och driftbilligt ansågs 180 hk som tillräcklig effekt. Man startade upp Volvo Turbo Cup på Mantorp Park, hela sjutton bilar kom till startfältet. Volvo hade denna dag med en egen Gästbil på banan som kördes av Eje Elgh, och i första kurvan hade Eje prejat av lokföraren Ulf Granberg. Det hade skrivits i tidningarna efter detta ”Elgh stångade lokförare” (notis: för engelsk översättning – Elgh betyder Älg därav uttrycket ”stånga”). Fler kända profiler inom Racing-Sverige som deltog var personer som Picko Troberg (†), Peggen Andersson och Börje Thor (†) med flera, totalt hade så många som 33 förare deltagit efter premiärsäsongen var över. Sedan att Turbo Cup blev den succé var mer än man vågat drömma om! Resten av säsongen skulle bestå av dessa banor: Anderstorp, Karlskoga, Falkenberg, Knutstorp och Kinnekulle Ring. Nu började Volvo Turbo Cup växa snabbt och fort och många tävlande deltog till slut i denna sensation (Volvo Turbo Cup kom att bli föregångaren till Volvo Original Cup).

Börje Thor (†) gjorde succé och tog hem seriesegern första året i Turbo Cup, han vann då en nätt prissumma på hela 150.000 kronor (motsvarande cirka 552.000 kronor med dagens inflation mätt)! Ulf Granberg gjorde samma bedrift året därpå. En ytterligare succé som är värd att lägga på minnet var 1983 när Volvo Turbo Cup for till England och gästade på Donington Park, Engelsmännen kommer aldrig att glömma våra svenska köttbullar eller texten ”Sibylla”. Men på Volvo planerade man något ännu större, något som skulle bli mycket större än Volvo Turbo Cup. Man började fundera internationellt med Volvo 240 Turbo nu och dess möjligheter.


(Bild: Börje Thors (†) bil med sin sponsor Polar som varit med honom sedan länge i motorsporten – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Volvo Turbo Cup samling på Karlskoga 1983 – (c) Teambild.se)


Fransk Volvo


Redan 1982 hade Joseph Lebris låtit förbereda en Volvo 242 Turbo, arbetet utfördes med fria händer av Ecurie Danielsons, ett företag som trimmade motorer. Danielson lyckades till slut att pressa ur 320 hk ur den lilla B21-motorn, och man var dessutom före Volvo med intercooler. Reglementet man skulle följa här vad Championnat de France de Production, detta var en Fransk utveckling på Grupp 1+. Jean-Louis Bosquet, som var en advokat, blev den som körde bilen.


(Bild: Den Bastos-sponsrade Grupp 1+ bilen som Jean-Louis Bosquet körde 1982 – (c) Marc Boels Photography)


(Bild: Förgasarturbo med intercooler på en B21 motor och som gav 320 hk redan 1982 – (c) Marc Boels Photography)


InfraPaint-bilen (240A)


På Volvos Serviceavdelning hade man byggt en ”egen” bil redan under 1983. Bilen blev byggd av Robert L. Kvist, Göran Sällström (†), Börje Thor (†) och Kent Olofsson med flera. Bilen byggdes upp om kvällarna på avdelningen och detta gjordes helt ideellt. Chef på avdelningen då var ingen mindre än Bengt Lidmalm (pappa till Volvo Indigo). Robert och Börje blev sedan de som tävlade med bilen 1983, man tävlade endast i utvalda tävlingar i Sverige samt i Europa. Bilen kom att bli kallad ”InfraPaint-bilen” (även ”IP-bilen”), detta till grund av de lackföretaget som lackat bilen som hette InfraPaint, som då låg i Vänersborg (norr om Göteborg). Experthjälp på tävling samt under tester 1983 kom ifrån Göran Sällström (†), Björn Scheuer, Frank Millqvist och Brage Sundström.


(Bild: I lackboxen hos InfraPaint 1983 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Robert L. Kvist (vänster) och Kent Olofsson (höger) som bygger på InfraPaint-bilen 1983 – (c) Robert L. Kvist)


(Bild: InfraPaint-bilen 1983 efter en tävling i England på Silverstone – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Tester på Zolder 1983 då man första gången testade att köra med intercooler – (c) Ulf Granberg)


(Bild: Tank- och bränslesystemet – (c) Ulf Granberg)

 

760 Turbo testbilen (01A)


Ett annat viktigt arbete som man även startade var utvecklingen av en Volvo 760 Turbo Grupp-A 1983, 760-modellen hade kommit 1982. Tanken man hade var att man skulle börja utvecklingsarbetet med 240-modellen för att sedan fasa ut den och ersätta med kommande 700-modellen. Testbilen, mer känd som ’Grålle’ eller ’01A’, som var en Volvo 760 Turbo 1982, byggdes från grunden av Stefan Heijus, Tony Garnemyr, Håkan Ivarsson och Kenneth Larsson. Motorn i bilen byggdes upp av Frank Millqvist och Jan Westerström med hjälp av Brage Sundström som var en motoringenjör på Volvo menas transmissionsansvaret låg hos Kent Olofsson. Motorn testkördes och effekttestades självfallet av Bengt Andersson (†). Det ekonomiska och inköp stod Kenneth Bengtsson för i projektet (bilen vilar idag på Volvos museum som ligger i Arendal i Göteborg för de som vill se den).


(Bild: Bland de första bilderna som togs av 0A1 och konceptet designades av Rolf Malmgren – (c) Rolf & Håkan Malmgren)


(Bild: 01A (mer känd som ”Grålle”) testas här med Eje Elgh bakom ratten inför Volvos direktörselit – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: 01A under tester på Nogaro i Frankrike med Ulf Granberg 1984 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Ett tidigt test med elektronisk insprutning gjordes på 01A 1984 – (c) www.240grupp-A.se)


Testing, testing!


Senare så visade det sig att Volvo skulle ge sig in i racing med Volvo 240 Turbo, så nu gick man från lek till allvar! InfraPaint-bilen kom nu till verklig användning. Man började utföra tester med bilen 1983 tillsammans med Thomas Lindström, som i samma stund skulle testa hans nybyggda Volvo 240 Turbo. Allt detta skedde på Zolder i Belgien under en vecka i tidiga november 1983. Thomas skulle tävla i ETC (Europeiska Mästerskapen i Grupp-A) 1983. Bilen hade färdigställts på TL Racing AB i Norrköping helt utan Volvos inblandning, ja inte mer än att Volvo försett Thomas med en kaross. Men man utförde även en hel del tester hemma i Sverige, som till exempel på Mantorp Park.


(Bild: Thomas Lindström pressar TL2401 på Mantorp Park under tester 1983 – (c) www.240grupp-A.se)

1983 var som alla andra startår, det gick sakta men säkert framåt. Bortsett från vissa detaljer så var det faktiskt i stort sett en standard 240 Turbo man tävlade med men nya bitar på bilen var bromsar, fälgar med centrumbults-system (som initialt skruvade på original hjulnav, en viktig del som under 1983 var en produkt hos TL Racing AB), ett snabbtankningssystem och en skyddsbur som svetsades direkt i karossen. Några team körde dessutom med den tidiga GLT-fronten som funnits fram till 1980, den modell som hade en lite ”näbb” framtill på huven, denna byttes dock snart ut då den nya GLT-fronten (som kom 1980) som var platt framtill och som ansågs vara en aningen mer ”aerodynamisk”. 


(Bild: Test på Mantorp Park 1983 med InfraPaint (Kenneth Larsson på hjulet), TL Racing och Sportpromotion – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Göran Sällström † (till vänster) och Brage Sundström står och funderar på nya lösningar på InfraPaint – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Göran Sällström (†) kopplar elsystem på InfraPaint – (c) Ulf Granberg)


De första teamen


Under 1983 så var totalt fyra 240 Turbo i tävlingsbruk i Grupp-A i Sverige och i vissa internationella tävlingar: 1. Team InfraPaint (Robert L. Kvist och Börje Thor †), 2. TL Racing (Thomas Lindström, Stanley Dickens och senare Anders Olofsson (†)), 3. IPS Motorsport (Per Stureson och Ingmar Persson) och 4. Sportpromotion (Greger Petersson, Anders Olofsson (†) och Peggen Andersson). Andra namn som fanns med i gruppen var Lindströms pappa Tage, som var mekaniker i TL Racing-teamet och Mats ”Lillen” Magnusson (†) som jobbade som teknisk chef åt Sportpromotion-teamet.

Dessa team hade inga delar från Volvo Motorsport, då inget var officiellt ännu, och därför fanns ännu heller inga delar som blivit producerade, utan att man körde med en väldigt standard tävlingsbil, bortsett från några modifierade detaljer. Det var till exempel först i tidiga september (9:e) 1983 som Grupp-A vingen och intercooler blev tillåtet att använda, detta då Volvo fått sin Evolutionsmodell godkänd av FISA (dåvarande FIA). Därav att det inte finns någon vinge på vissa av bilarna här i bilderna under. Notera även att alla team (förutom Team InfraPaint) körde med samma fälgar – Compomotive Turbo, dessa var 5-bults fälgar man pressat i en kona och en centrummutter-adapter, som då som tidigare omtalat skruvades på original hjulnav (läs mer om detta på sidan om Fälgar). 


(Bild: InfraPaint (240A) på Falkenberg 1983 med Börje Thor (†) bakom ratten – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: TL Racing (TL2401) på Silverstone 1983 med Thomas Lindström bakom ratten – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: IPS (IPS183) på Falkenberg 1983 med Ingmar ”Pelikanen” Persson bakom ratten – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Sportpromotion (R-SPORT 007) på Falkenberg 1983 med Greger Petersson bakom ratten – (c) www.240grupp-A.se)


Första året för Volvos Dealer Team


Hos Volvo låg man absolut inte på latsidan, Bosse Wikås hade blivit utsedd till projektledare (av Hans Gustavsson) och hans uppgift var nu att undersöka om Volvo var stark nog för att satsa på i Grupp-A. Wikås lät samla in en mängd data runt om i Europa, detta genom en studie som utfördes på plats på diverse tävlingar runtom i Europa, där vägde han av fördelar mot nackdelar. Wikås förnekade dock under 1983 att Volvo skulle satsa med ett eget fabriksteam. Planen och frågan hade redan dykt upp under 1982 i och med Volvo Turbo Cupen…

Men Wikås fortsatte att tiga som muren under hela 1983, när den återkommande frågan kom: Om Volvo skulle gå in i ETC med eget fabriksstall? Volvos plan var imellertid att man skulle öppna försiktigt, och börja skjuta till, och fungera som ett stöd åt privata initiativen, och se om avkastningen blev positiv. Efter två år av spekulationer så blev det äntligen slag i saken, 1984 så startade det riktigt för Volvo teamen kan man säga. Men inget var absolut officiellt!

Thomas Lindström lät bygga två nya bilar 1984 (varav en var reserv), där han först körde tillsammans med belgaren Valentin Simons, vars plats sedan togs över av Anders Olofsson (†). Ulf Granberg och Greger Petersson tillsammans (senare så anslöt sig Robert L. Kvist och Eje Elgh samt ett gästspel av den tyska föraren Frank Jelinsky) i deras vita Luna/Sportpromotion-sponsrade Volvo 242 Turbo. Ett Volvoteam som även skulle tävla i ETC (Europeiska Mästerskapen i Grupp-A) var det belgiska Volvo Dealer Belgium, lett av Guy Trigaux, och som kom att bli Volvos första Dealer Team. IPS Motorsport med Per Stureson och Ingmar Persson skulle köra i den nystartade DTM-serien (Deutsche Tourenwagen Meisterschaft) men även också i ETC 1984 (och som gästspelades av Rune Tobiasson samt Kurt Simonsen (†)).


(Bild: Tävlande team 1984 med de röda belgiska (405, 406), den svarta TL Racing (401) och den vit/gul/blå är Luna-Sportpromotion (403) – (c) www.240grupp-A.se)


Uppgraderingen 1984


1984 blev startåret för 240 Turbo i Grupp-A och fler team anslöt sig, Volvo Motorsport (VMS) började utveckla och producera mer tävlingsmaterial för att göra bilarna mer konkurrenskraftiga nu. 

240 Turbon hade fått sig en rejäl uppdatering (eller en ”tune up” som man även kan kalla det för). Mycket av arbetet som utfördes av Volvo Motorsports mekaniker skedde i lokalerna som man hade i Kville i Göteborg. Här skruvade mekaniker så som Håkan Ivarsson, Gert Hansson, Jan Westerström, Stefan Heijus och Kenneth Larsson med flera.

Inför 1984 så hade man tagit fram och klassat in en hel del nya delar och ibland dessa delar så fanns större bromsar från AP, nytt insugsgrenrör, en ny intercooler (laddluftkylare) i aluminium (specialbyggd i Tyskland av Längerer & Reich för Volvo), ett större insprutningssystem från Bosch med luftboxar i glasfiber (designade och byggda av Leif Frykås, VMS), ett bättre optimerat cylindertopplock (modell 405, som preparerades av bland annat Grottis Head Service), Volvos egenpatenterade vatteninsprutningssystem (även kallat WTT och som var byggt på idé av Lars Sandberg). B21-motorn fick mer effekt än 1983 (cirka 250 hk 1983) och landade strax under 300 hk (mer specifikt 295 hk).

Lättmetallsdelar i form av dörrar, framskärmar, bagagelucka och motorhuv som var i tunnplåt (från 0,90 mm till 0,60 mm plåt) och man hade även utvecklat tunnare rutor till bilen.

En ny skyddsbur i aluminium av märket Rubi (tillverkad i Tyskland) som var en skruvad bur i 20-23 delar och med en totalvikt på endast 29 kilo. Tack vare denna bur så klarade sig Robert L. Kvist helskinnad ifrån en svår olycka i Luna-Volvon 1984, på en blöt Brno bana under träning. Så detta bevisade för det inbitna Volvofolket som skulle köpa ny bil Volvo att Volvo 240 inte bara var säker på den allmänna vägen utan även på racerbanan! Mer övertygade kunde man inte bli…

1984 så hade Volvo Motorsport ett team i fält, men inget var självfallet officiellt, utan man gav sitt stöd bakom kulisserna till något man kallade för ett ”kamouflerat” Dealer Team, vilket i sin väg innebar att varje Volvo återförsäljare i Belgien (i detta fall) bistod med en viss procent per såld bil till tävlingsverksamheten. Det team som låg under detta var det Belgiska GTM-stallet (Guy Trigaux Engineering) som hade två bilar i de Europeiska Mästerskapen 1984. Man kan säga att Luna/Sportpromotion teamet låg under Volvos vingar även fast inte på pappret, ett semi-uppbackat team alltså.  

En sak som är viktig att tillägga är att utan en driven person så som Göran Sällström (†) i spetsen så hade förmodligen 240 Turbon aldrig nått den altitud som den verkligen gjorde.

Varierande bilder på tillskotten som kom 1984 – 


(c) www.240grupp-A.se)


(c) www.240grupp-A.se)


(c) www.240grupp-A.se)


(c) www.240grupp-A.se)


(c) www.240grupp-A.se)


(c) www.240grupp-A.se)


(c) www.240grupp-A.se)


(Bild: De båda GTM-bilarna (405, 406) i depåerna på Donigton i England 1984 och längre bort skymtar man den svarta TL Racing-bilen – (c) Greger Petersson)


(Bild: Greger Petersson (Sportpromotion) och Ulf Granberg tillsammans med den nybyggda Luna-bilen (403) 1984 – (c) www.240grupp-A.se)


Dubbelseger 1984


1984 kom de två första bansegrarna med en Volvo 240 Turbo då i två olika serier. Första segern presterades redan i majmånad av Per Stureson på banan Flugplatzrennen Mainz-Finthen i Tyskland i DTM (De Tyska Mästerskapen i standardvagnsracing). Andra ”z”egern (segern) var tillsammans med Ulf Granberg och Robert L. Kvist på Zolder i Belgien den i septembermånad i ETC (De Europeiska Mästerskapen i standardvagnsracing). Detta utgjorde de första bansegrarna för Volvo i både DTM och i ETC men även också första gången en turbobil vunnit i både DTM och ETC. Nämnas här bör göras är att Volvo Motorsport (VMS) gav aldrig IPS Motorsport sitt stöd utan dem fick sitt stöd från Volvo Tyskland istället, detta då VMS enbart ville satsa på Europa och internationellt. Och IPS Motorsport hade inte tillgång till delar från VMS.

Ett starkt uttryck myntades av motståndarna redan 1984 som var följande: ”Volvo var något man skulle se upp med”.


(Bild: Per Stureson i hård ansats i IPS-bilen (IPS183) på Mainz-Finthen i DTM 1984 – (c) Per Stureson)


(Bild: Ulf Granberg i Luna-bilen (403) på Zolder i ETC 1984 – (c) www.240grupp-A.se)


Andra året för Volvos Dealer Team 


1985 blev Volvo 240 Turbons största triumf då man vann diagonalt i både ETC och DTM! Personer som var med i utvecklingen Volvo 240 Turbon var namn som Frank Millqvist, Brage Sundström, Björn Scheuer, Lars Sandberg, Kent Melin och Göran Sällström (†)(som i sig var en stor anledning till Volvos framgångar i Grupp-A). Sedan får vi förstås inte glömma Bosse Wikås som var Volvons offentliga ansikte utåt rent drivande och PR-mässigt sett. Sist men inte minst så får heller ej glömma övriga mekaniker på Volvo Motorsport!

Efter tester och samtal med diverse team sent 1984 om att styra Volvos satsning inför de Europeiska Mästerskapen i standardvagnsmästerskapen, så kom en man som sneglat mycket på den potenta Volvo 240 Turbon och som var Schweizaren Rudi Eggenberger (†) på Eggenberger Motorsport, Rudi hade tidigare med stor framgång tagit BMW till seger i ETC-serien 1980-82. Rudi Eggenberger hade sett vilken potential 240 Turbon hade och ville nu ta sig ann ansvaret att sköta Volvos nu Dealer Team i ETC 1985. Även andra så som Schnitzer Motorsport och Brun Motorsport hade spanat på Volvo 240 Turbon, men det var Rudi Eggenberger som rodde allt i land här.


(Bild: Blivande stallchef Rudi Eggenberger † (Eggenberger Motorsport) tillsammans med Bo Wikås 1984 under test på Estoril i Portugal – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Gianfranco Brancetelli gör sin första test med Volvo 240 Turbo (401) under en testdag på Estoril i Portugal 1984 – (c) www.240grupp-A.se)

Så Volvo försåg Schweizaren med alla nödvändiga delar och två nya karosser för att bygga på. Thomas Lindström var Volvo Motorsports självklara val menas Sigi Müller (Tyskland) och Italienaren Gianfranco Brancatelli (som tidigare ingått i Eggenbergers BWM-stall) varit Rudis självklara val. Sist in var belgaren Pierre Dieudonné som ingått i GTM-teamet under säsongen 1984. Man parade ihop förarna såhär: Bil 1 – Lindström/Brancatelli & Bil 2 – Müller/Dieudonné. Eggenberger Motorsport skulle komma att gå under Volvo Dealer Team Europé, med det menas att teamet inte låg direkt under själva Volvobil AB utan under en gemensam satsning från Volvohandlare runt om i Europa.


(Bild: Vallelunga i Italien 1985 med Eggenberger teamet under ett depåstopp – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Gianfranco Brancetelli i Italien på Vallelunga 1985 och som var Volvos farligaste vapen – (c) www.240grupp-A.se)

Sedan så skrev Volvobil AB kontrakt med Mats ”lillen” Magnusson (†) på Magnum Racing. Kontraktet innefattade att han i form av stallchef skulle få ett eget team att ansvara för med en bil. Ulf Granberg, Anders Olofsson (†) och Ingvar Carlsson (†) blev teamets självklara val och som skulle dela på bil under säsongen 1985 i ETC. De båda Volvo teamen skulle komma att tävla mot varandra med under hela säsongen i ETC, de hade inget med varandra att göra, man sade att Magnumteamet skulle finnas där för att pressa på Eggenberger.


(Bild: Uppsamling för Magnum Racing på Monza 1985 med R-Sport bussen i bakgrunden – (c) Ulf Granberg)

En summering från ETC-serien för Volvoteamen 1985:

1. Monza, Italien – Alla oplacerade.
2. Valleunga, Italien – 2 Lindström/Brancatelli.
3. Donington Park, England – 4 Lindström/Brancatelli & 5 Granberg/Karlsson.
4. Anderstorp, Sverige – 1 Lindström/Brancatelli & 2 Granberg/Olofsson.
5. Brno, Tjeckoslovakien – 1 Granberg/Olofsson & 2 Lindström/Brancatelli.
6. Österreichring, Österrike – 1 Lindström/Brancatelli & 2 Müller/Dieudonné.
7. Salzburgring, Österrike – 1 Lindström/Brancatelli & 4 Müller/Dieudonné.
8. Nürburgring, Tyskland – 1 Lindström/Brancatelli & 3 Müller/Dieudonné.
9. Spa 24-timmar, Belgien – 3 Lindström/Brancatelli & 4 Müller/Dieudonné.
10. Silverstone, England – 3 Lindström/Brancatelli & 4 Müller/Dieudonné.
11. Nogaro, Frankrike – 6 Lindström/Brancatelli.
12. Zolder, Belgien – 1 Lindström/Brancatelli & 2 Müller/Dieudonné.
13. Estoril, Portugal – 1 Lindström/Brancatelli & 2 Müller/Dieudonné.
14. Jarma, Spanien – 2 Lindström/Brancatelli, 3 Müller/Dieudonné & 6 Danner/Von Bayern.

Ulf Granberg/Anders Olofssons (†) bästa resultat kom på Brno då de vann samt att de plockade en andra placering på Anderstorp här hemma i Sverige. Året 1985 skulle visa sig bli en sensation och för att inte tala succé för Volvos del då Eggenberger Motorsport tog ETC-titeln utan några större problem.

IPS Motorsport, i sin privata satsning, hade låtit bygga en helt ny och mer konkurrenskraftig bil och effekten uppgick till nära 300 hk, som räckte för att IPS Motorsport att lyckas att ta hem DTM-titeln, en fantastisk bedrift med tanke på motståndet som fanns att möta i DTM-serien!

Efter Volvos fina titlar 1985 (i både ETC och DTM) så var det många som hängde läpp och inte alls kunde acceptera att Volvo faktiskt vunnit, så säsongen 1985 i ETC kom att utspela sig minst lika mycket utanför som på banan, då Eggenbergerteamet fick flertalet protester emot sig från övriga team, så som Rover. I DTM så hade man agerat annorlunda mot Volvoturbon (då de andra inte hann med Volvon) genom att straffa med extravikt (ballast), så i DTM fick inte Volvoturbon inte väga mindre än 1260 kg (140 kg under standardvikt)!


(Bild: Det samlade IPS Motorsport teamet med sin team buss i bakgrunden – (c) Per Stureson)

En summering från DTM-serien för Volvoteamen 1985:

1. Zolder, Belgien – 4 Peggen Andersson, 9 Heinz-Fredrich Peil & 26 Per Stureson.
2. Wunstorf, Tyskland – 1 Per Stureson, 3 Peggen Andersson & 18 Peter Krober (†).
3. Berlin, Tyskland – 5 Heinz-Fredrich Peil & 6 Per Stureson.
4. Mainz-Finthen, Tyskland – 2 Per Stureson, 8 Peggen Andersson, 16 Heinz-Fredrich Peil & 18 Peter Krober (†).
5. Erding, Tyskland Heat 1 – 1 Peggen Andersson, 3 Heinz-Fredrich Peil & 16 Per Stureson.
5. Erding, Tyskland Heat 2 – 1 Heinz-Fredrich Peil & 2 Per Stureson.
6. Diepholz, Tyskland Heat 1 – 1 Heinz-Fredrich Peil, 7 Peggen Andersson, 8 Per Stureson & 15 Holger Bohne.
6. Diepholz, Tyskland Heat 2 – 3 Heinz-Fredrich Peil, 6 Per Stureson, 7 Holger Bohne & 14 Peggen Andersson.
7. Zolder, Belgien – 3 Per Stureson, 9 Heinz-Fredrich Peil & 18 Peggen Andersson.
8. Siegerlandring, Tyskland – 3 Per Stureson, 4 Peggen Andersson, 5 Heinz-Fredrich Peil & 9 Peter Krober (†).
9. Nürburgring, Tyskland – 8 Per Stureson & 11 Peggen Andersson.

Med resultatlistan ovan så undrar nog de flesta hur Per Stureson slutligen vann DTM 1985? Svaret är kontinuitet – Per tävlade hela säsongen utan bryta en enda tävling, och där övriga team hade blandade resultat, Per vann alltså på poäng, hela 17,5 poäng över tvåan i serien som var Olaf Manthey som körde en Rover Vitesse.


(Bild: Olaf Manthey jagar Per Stureson)

Det var många rykten och skriverier om hur det stod till med Volvos klassning av deras Evolution-modell 1985, vid ett tillfälle till exempel så anklagade man Volvo för att ha kört med otillåtna framvagnsinfästningar. Man kunde till och med i bakrutan på en inte så misstänkt Bastos Rover ala TWR läsa ”Real men don’t drive Volvo, osportsligt uppträdande eller brittisk humor? Avgör själv.


(Bild: Ja vad säger man… – (c) www.240grupp-A.se)

Under 1985 hade motståndet ändrat sig (då man skrattat åt tanken på en Volvo på banan) och hade myntat nu ett uttryck ”att nu var Volvon något man istället skulle slå”. Anledningen var kanske, med facit i hand, att Volvo vunnit sju av fjorton tävlingar totalt och alltid plockat pallplats 1985 i ETCC och i DTM så bröt man aldrig en enda tävling (notera Per Stureson bröt aldrig en tävling). Detta säger en hel del om Volvos utveckling och hållbarheten?!


Uppgraderingen 1985


Två-delad och justerbara rörlänkarmar med uniball och var en produkt av Eggenberger Motorsport. Övriga Volvoteam hade tillgång till dessa bärarmar från Eggenberger och priset då var cirka 6.000 kronor (motsvarande cirka 13.000 kronor med dagens inflation mätt) för ett komplett par. Samtidigt så hade man även producerat lättare krängningshämmare som var rör med svetsade ändar istället för solida även om det även förekom.

En ny bakaxel som var en produkt av Volvo Motorsport, en 1031-bakaxel med två-delat aluminiumhus och skruvade drivaxelrör för justering av hjulvinklar (camber) och toe in/out. Det fanns drivaxelrör med 0,5-1,5 graders negativ camber-vinkel tillgängligt för denna bakaxel. Man lyckades även att spara in hela 12 kilo jämfört med den tidigare 1031-stålaxeln (läs mer om bakaxeln på DRIVLINA). Men att man körde inte med denna bakaxel i DTM förens så sent som 1987.

Motorn hade fått ytterligare effekt och man gick från 295 hk till 320 hk.

Magnum Racing testade stötdämpare från Öhlins, då i kombination med bromsar från Brembo. Men både Eggenberger och Magnum körde med bromsar från AP, och man hade klassat in större bromsok fram från AP.


(Bild: Eggenberger framvagnen – En två-delad länkarm – (c) Tommy Brink)


(Bild: Den tre delade 1031-bakaxeln från Volvo Motorsport, den vägde 12 kilo mindre än dito stålaxel – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Mer effekt 1985 men samma motor och har ni sett en sådan finish på ett motorrum på en tävlingsbil? – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Magnum Racing testade Öhlins stötdämpare vid utvalda tävlingar 1985 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Det nya och större bromsok fram man hade klassat in 1985 – (c) www.240grupp-A.se)


Tredje och sista året för Dealer Teamen


Efter säsongen 1985 så gick Volvo och Eggenberger skilda vägar, trots den enorma framgång man skördat tillsammans. I slutet av 1985 efter det att Schweizaren Rudi Eggenberger vunnit ETC titeln åt Volvo ville han förnya sitt kontrakt med Volvo, svaret blev nej från Volvo. Man hade tagit reda på och ansåg att Eggenberger hade brutit mot en klausul i sitt kontrakt, denna innefattade vatteninsprutningssystem som Volvo Motorsport tagit fram kallat WTT (Water-Turbo-Traction), systemet som skulle förändrade bilens egenskaper på bana, det skulle minska hjulspinn vid utgången av en kurva till exempel. Klausulen sa att Eggenberger var tvungna att tävla med detta, Eggenberger hade själv dock andra tankar gällande WTT-systemet, och valde att istället montera en ”attrapp”, alltså att alla delar satt på sin plats men fyllde ingen funktion utan bara fanns monterat för syns skull.

Eggenberger menade på att det var viktigare att vinna och visa resultat, detta var inte möjligt med WTT-systemet, då det inte fungerade korrekt utan ansågs fullt av brister som gjorde att man riskerade chanser till vinst. Så Eggenberger fick inte förnya kontraktet som önskat, på grund av detta som Volvo kallade ett kontraktsbrott. Tråkigt, väldigt tråkigt då han var den som i grund och botten var den som var den som bar ansvaret till att Volvo kommit så långt, så långt som att ta hem ETC-titeln 1985.

Nu innebar det att Volvo behövde söka en ny partner för kommande säsong, och det fanns flertalet företag som Volvo hade kontaktat eller kontaktats av, så som Joest Racing (Tyskland), Imberti (Italien), Schnitzer (Tyskland), Gordon Spice Racing (England) & RAS Sport (Belgien). Av alla dessa företag så hade RAS Sport varit de som kunnat erbjuda Volvo bästa lösningen för ett team 1986.

Säsongen 1986 så byggde man inga nya bilar som man gjort 1985, utan man tog över de bilar som Eggenberger Motorsport byggt. Man plockade isär och kollade så att karosserna var felfria, man renoverade och lackade om. De bilar som Magnum Racing byggt 1985 tog Volvo Motorsport själva hand om och användes till merparten som testbilar.


(Bild: Vid en hamn i Portugal sent 1985 då man lastade av en av Eggenbergers gamla bilar (501) innan den skulle till Estoril för förartester och sedan till RAS Sport i Belgien för att byggas om – (c) Hans-Åke Söderqvist)


(Bild: Volvo Motorsport 1986 där man ser 606 (ex. InfraPaint) samt LPO340 i liften i bakgrunden – (c) Hans-Åke Söderqvist)

Teamet behövde nu nya förare, detta löste man genom att testa en rad olika förare på Estoril i Portugal. De fick alla köra på tid, och de med bästa tiderna blev naturligtvis de nya förarna. RAS Sport ville sedan imellertid inte ha några svenska förare i teamet, utan ville satsa på att ha ett helbelgiskt team, något som Volvo Motorsport (VMS) sa nej till, utan ville ha Anders Olofsson (†) och Thomas Lindström som man ansåg vara blen de mest meriterade. Naturligt ville VMS sen låta Ulf Granbergs utmana om en plats, något RAS Sport ställde sig emot då man upplevde Ulf som något påstridig. Anders Olofsson (†) ansåg man tillhöra den yttersta eliten och var en förare som hade varit mycket nära F1. Thomas Lindström var ju regerande Europamästare.

RAS Sport i sin väg hade promotat för belgaren Jacky Ickx, och som inte varit helt avvisande när han blivit tillfrågad. RAS Sport hade sedan hängt ut flertalet krogar till andra förare så som tyskarna Hans Heyer och Dieter Quester, men inga av de två hade varit intresserade. Volvo Motorsport själva testade med belgaren Herve Regout samt även portugisen António Rodrigues (som själv tävlade med Volvo 240 Turbo, då under egen regi 1985 i en gammal TL Racing-bil). Samtidigt hade Hans-Åke Söderqvist, från Volvo Motorsport, värvat F1-föraren Johnny Cecotto från Venezuela, en förare vars tidigare hade gjort fina resultat hos BMW och inom F1. Så slutligen så blev det Thomas Lindström, Anders Olofsson (†) och Ulf Granberg (då Volvo Motorsport ville ha honom och fick sin vilja igenom där) samt Johnny Cecotto.


(Bild: När Volvo tillsammans med RAS Sport från Belgien testade förare på Estoril i Portugal 1986, vinnarna ser du i bilden – (c) Hans-Åke Söderqvist)

Paret Lindström/Cecotto vann på Hockenheim, Olofsson/Cecotto tvåa på Misano, Lindström/Granberg vann på hemmaplan (Anderstorp) och gjorde om bravaden i Brno (Granberg vann på Brno två år i rad, där 1986 blev sista tävlingen någonsin på Brno), Cecotto/Olofsson vann på Österreichring, Lindström/Cecotto vann på Zolder. Dock så blev 1986 en väldigt omskakad säsong vad Volvo angick, och det hade sina tråkiga konsekvenser dessvärre. RAS Sport hade stora problem i form av att man diskkvalificerades i flertalet tävlingar, det hade kommit in anklagelse om att RAS Sport bland annat tävlat med en otillåten instrumentbräda, för stora bränsletankar och att man även kört med fel typ av bränsle (för hög oktan) och därmed förlorade viktiga poäng, poäng som i slutändan skulle komma att kosta Volvo chansen vinna de Europeiska mästerskapen även 1986. Allt detta var en enorm förlust för Volvo då man hade både ett starkt team och en stark bil med väldigt rutinerade förare som levererade. Och man hade till och med gått så långt att man tagit in en tredje bil för att stärka, och öka på chansen för att ta viktiga poäng, i märkesmästerskapet – Italienaren Mauro Baldi och Peggen Andersson, de körde en av Volvos testbilar, 604. Det skulle även visa sig att RAS Sport inte heller skulle ha fått förnya sitt kontrakt (om så hade blivit fallet), utav densamma anledning som Egggenberger – Klausulen om WTT-systemet (att man inte använt det, just på grund av att det framstod som bristfälligt och orsakade onödig risker att bryta tävlingar). Volvobil AB fick avsmak för all denna dåliga publicitet och tillkännagav cirka två veckor efter säsongens slut 1986 att Volvo drar sig ur Grupp-A.


(Bild: RAS Sport från vänster: Anders Olofsson (†), Ulf Granberg, Bo Wikås, Hans-Åke Söderqvist, Johnny Cecotto, Thomas Lindström, John Wickham & Henri Lotterer (†) (infälld) – (c) Hans-Åke Söderqvist)


(Bild: Hockenheim som kom att bli en av de mest omtalade tävlingarna under säsongen då Ulf Granberg fightades med australiensaren Allen Grice och Johnny Cecotto försökte hänga på! – (c) Ulf Granberg)

I Australien 1986 hade även ett initiativ tagits att starta ett Dealer Team (Australian Volvo Dealer Team – AVDT), och initiativet togs av Mark Petch (Nya Zeeland) som tävlat med Volvo sedan 1985 i Australien och Nya Zeeland, fast med sitt egna team Mark Petch Motorsport (MPM). Australiens Dealer Team gjorde dock först entré i de Australiensiska mästerskapen två tävlingar in på säsongen 1986, då med nio återstående tävlingar kvar. Detta efter att Robbie Francevic hade initialt hade vunnit de två första tävlingarna utan större problem (Amaroo Park och Symmons Plains). I tredje deltävlingen på Sandow Park så hade Nissan gjort entré med sin nya Skyline (som också var en turbobil), där fick Francevic nöja sig med en andra placering. Och väl till fjärde deltävlingen så hade AVDT köpt in ytterligare en bil (detta för att stärka chansen till mästerskapstiteln) från Europa (Volvo Motorsport) och i den satte man John Bowe. Bilen som kommit från Volvo Motorsport hade blivit ombyggd till högerstyrt, då man ville test effektiviteten hos förarna, och denna bil hade de facto varit snabbare men det var för sent in på säsongen 1986 i Europa för att hinna göra förarna vana vid att köra högerstyrt.

Så i fjärde deltävlingen på Adeladie så tar Francevic hem första platsen menas John Bowe som körde sin första tävling för säsongen för Volvo fick nöja sig med en fjärdeplacering. På Wanneroo blir det inte mer spännande än en tredjeplacering för Francevic menas John tvingades att bryta i sin bil på grund av brusten kylarslang! På Surfers Paradise så fick Francevic nöja sig med en andraplacering efter Peter Brock i sin Holden Commodore och John gick miste om pallplacering i och med hans niondeplacering. Veckorna senare på Calder så vände Johns tur och han kniper en tredjeplacering menas Francevic tvingats att avbryta på grund av en brusten topplockspackning. Bowe fick stå över att tävla på Lakeside till fördel för Francevic då motorn hade havererat på hans bil, anledningen att Francevic tog över Bowes bil var rent taktiskt då Francevic hade stora chanser att vinna förarmästerskapet, Francevic slutade på fjärdeplats totalt på Lakeside. Större delen av tävlingen så slutade det med att Bowe jagade Francevic runt hela banan ett antal varv för att tillslut sluta på en tredje- (Francevic ) samt fjärdeplacering (Bowe). I sista deltävlingen och finalen så säkrade Francevic mästerskapet för Volvo genom att placera på en tredjeplacering igen menas Bowe fick nöja sig med en sjätteplacering. Väl till att avsluta säsongen 1986 var två stycken så kallade Endurancetävlingar (långdistanslopp) på Sandow samt Bathurst, och till detta så hade AVDT valt att bygga en tredje och ytterligare högerstyrd bil. På Sandow så vart det två nya förare insatta, Graham McRae och Alfredo Costanzo, där McRae skulle köra tillsammans med Francevic och Costanzo med Bowe. Men efter tester på Sandow så fann Francevic att hans gamla bil inte alls gick lika bra som den nybyggda bilen som Bowe och Costanzo skulle köra, och krävde då att Francevic skulle få köra den bilen eller så körde han inte alls. Kontentan av detta blev att AVDT gav Francevic sparken på plats… Bowe och Costanzo körde som ensam Volvo på Sandow men på Bathurst körde man med två bilar, på grund av tekniska problem så tvingades Bowe och Costanzo bryta. Eftersom Francevic nu längre inte var med i teamet så satte man in McRae tillsammans med Neville Chrichton, dem slutade totalt på en elfteplats på Batuhurst.


(Bild: AVDT från vänster: Robbie Francevic, Craig Burgess, Geoff & John Cherry, Geoff Grech, John Sheppard, Mort Brown & John Bowe (infälld) – (c) Chequered Flag)

Dock så hade man mycket problem med sina nya bilar under 1986, detta berodde på att bränsleinsprutningen inte var inställd eller anpassad för bränslet som man hade i Australien, utan var inställt för bränslet i Europa. Detta var ett problem som löstes genom att AVDT bett VMS om hjälp, hjälp som kommit i form av Björn Scheuer och Frank Millqvist, de båda spenderade merparten av två månader i Australien för att lösa detta problem, tillsammans med en rad andra saker.


(Bild: Stallchef John Sheppard bakom ratten med Frank Millqvist (glasögon) tillsammans med AVDT mekaniker – (c) Chequered Flag)

I Australien hade man rätt tidigt stött på problem inifrån själva teamet, för i och med att man startat AVDT så innebar detta att en ny stallchef hade tillsattes, australiensaren John Sheppard, som var på direkt order av Volvo Australien. Sheppard själv var inte villig att dela med sig av ansvaret eller makten med Mark Petch, som därmed tappade sitt inflytande helt i teamet. Konsekvensen av detta blev att Mark till slut lämnade teamet. Problemen upphörde dessvärre inte efter det att Mark Petch lämnat teamet, utan det fortsatte att knaka i fogarna ytterligare, och Sheppard ansågs av många att ha varit boven i dramat. Föraren Robbie Francevic hamnade snart på Sheppards dåliga sida, Francevic som innan haft en hel del inflytande (tillsammans med Mark Petch), samt input till bilarnas inställningar men det sades att Sheppard var inte intresserad av vad Francevic hade att säga, och till skillnad från Petch (som självmant lämnat sin post i teamet) så fick Francevic sparken och blev ersatt av en annan förare. Men trots stridigheterna inom det det australiensiska teamet så hade ändå Francevic lyckats att samla tillräckligt med poäng för att vinna förarmästerskapet 1986, tack vare detta så vann Volvo mästerskapet! Så något positivt kom ändå ur allt negativt.

Men i november 1986 så tillkännagavs det att Volvo nu lämnade racingscenen och att Volvos era i Grupp-A var därmed över… Utklipp från då det tillkännagivande att Volvo nu inte längre skulle tävla som fabriksstall i Grupp-A 1986:


(Från Auto Sport)


Uppgraderingen 1986


Volvo samarbetade tillsammans med Porsche och Bosch 1986 och detta resulterade i ett förbättrat insprutningssystem och en mer optimerad version av Volvos 531-topplock.

Många fler uppdateringar var faktiskt på gång under 1986, och som skulle användas säsongen 1987, dock så skrotades eller avbröts alla projekt till följd av att Volvo drog sig ur Grupp-A efter säsongen 1986. Vissa uppdateringar hann man färdigställa och ta i bruk på tävling! Men det fanns i planeringen att bland annat göra motorblock med lösa foder, en förbättrad bakaxel med bakaxelrör i nytt utförande (med minskad camber och 2 mm toe-in), man skulle gå över helt till Brembo-bromsar (som var hela 10 kg lättare än AP’s dito). Delar som även hann komma i bruk under 1986 var ventilerade centrumbults-nav (fram) samt ventilerade bellhouse för bromsskiva (fram), bakre bärarmar i aluminium (RAS Sport skall även ha byggt och testat länkarmar i kevlar), en ny 2-delad främre länkarm och en framvagnsbalk i lättare material (framvagnsbalksprojekt avbröts dock på grund av att balkarna sprack, ett problem som man tvingades lösa med extra och svetsad förstärkningsplåt). Volvo Motorsport gjorde även en sak som få andra hade gjort och det var att man placerade ett luftkyl, för bakaxel, i en konsol fäst på bränsletankens skyddsplåt, anledningen till kylarens placering var för att uppnå maximal luftströmning/kylning (se bild).

Viktigaste av allt och ganska banbrytande var det antispinn-system som man arbetat fram på Volvo Motorsport, det så kallade ETC-systemet (förkortning för ”Electronic-Traction-Control-System), läs mer om detta på Eletroniksidan.  Även ABS-bromsar testades på frambromsarna.

Utvecklingen på Volvo Motorsport kom att upphöra helt mer eller mindre i slutet av 1986, då man även sålde allt man hade i inventarier till Leif Wiik i Finland 1987, då tillsammans med en bil (604) och en Semi-Trailer lastbil (Volvo FL10).


(Bild: Kontrollpanelen med lysdiodrar i bil 605 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Magnetventiler (ETC-system) för bränslet i motorrummet på 605 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: ABS-bromsar som endast fanns på bil 604, 605 samt på rallybilen LPO340 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Den nya främre länkarmen som kom 1986, och dessa ska endast ha testats på bil 604 samt 603 – (c) Koen Van Brusselen)


(Bild: Framvagnsbalk i lättare material, nedre pil visar skillnad i förstärkning från original balk och den över pilen visa den påsvetsade förstärkningen – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Bellhouse för frambromsarna med kylflänsar – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Centrumbultsnav med kylflänsar – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Oljekylning för bakaxel strategiskt placerat för maximal luftflöde för kylning – (c) www.240grupp-A.se)


Fotfolket


Hjärnorna och mekanikerna bakom Volvo Motorsports framgångar (Notera att alla dessa personer var ej anställda hos Volvo Motorsport utan flera var inlånade/inhyrda konsulter (internt) från avdelningar på Volvo till exempel Volvo Penta)

För att lättare bilda er en uppfattning om Vilka dessa mekaniker och ingenjörer var så kommer jag nu här att presentera var och en av dem med namn och bild (personerna är inte nämnde i någon särskild ordning).

Björn Scheuer (till vänster) & Hans-Åke Söderqvist –

(c) Ulf Granberg)

Göran Sällström (†) –

(c) www.240grupp-A.se)

Frank Millqvist –

(c) www.240grupp-A.se)

Gert Hansson (till vänster) & Jan-Erik Westerström –

(c) www.240grupp-A.se)

Kent Melin –

(c) www.240grupp-A.se)

Lars Sandberg –

(c) www.240grupp-A.se)

Brage Sundström (i beige jacka) –

(c) www.240grupp-A.se)

Kenneth Larsson (till vänster) –

(c) www.240grupp-A.se)

Stefan Heijus (mellan sin pappa Kenneth Larsson och Bo Wikås) –

(c) www.240grupp-A.se)

Håkan Ivarsson –

(c) www.240grupp-A.se)

Olli Hakala –

(c) Olavi Hakala)

Matti Hakala i mitten (†) –

(c) Olavi Hakala)

Bengt Andersson (†) –

(c) www.240grupp-A.se)

Mats Magnusson, Magnum Racing (†) –

(c) Ulf Granberg)

Göran Qvist, Magnum Racing –

(c) Ulf Granberg)

Fred Lindberg, Magnum Racing –

(c) www.240grupp-A.se)

Kenneth Lindkvist, Magnum Racing –

(c) www.240grupp-A.se)

Tony Garnemyr –

(c) www.240grupp-A.se)

Robert L. Kvist (till vänster) & Kent Olofsson –

(c) Robert L. Kvist)

Peo Kallies (i rött) –

(c) Ulf Granberg)

Dan Boström –

(c) Anders Lindberg)


Sammanfattningsvis och nedläggningen av Volvo Motorsport


Under 1986 så gjorde Volvo, något man kallar en ’Teknisk Utvärdering’, där man satte Volvo i förhållande till konkurrenterna. Och man sa att man hade projekt på gång på Motorsidan så man visste det att man kunde höja effekten, vilket gjorde Volvo säkra på att under 1987, att man vid varje tävling, skulle kunna befinna sig ibland ”topp 3”. Och att tillägga att man förmodligen hade varit starkare i slutet av säsongen än i början av säsongen. Det var den Tekniska bedömningen man gjorde på Volvo, och den räcker ju gott och väl för att ge klartecken för att man ska ställa upp och tävla. Dock så gjorde Volvo valet att avbryta utvecklingen på Motorsidan, för fortsatt tävling 1987.

Sedan visste man ju sedan innan att man tappat en del tävlingar under säsongen 1986 på bland annat punktering, dött batteri (”flat battery”), på turbo, på en fjäder som hängt upp sig med mera. Och dessa missöden är ju något man måste räkna med, eller åtminstone ta med i kalkyleringarna, då detta sker inom motorsporten. Vilket i sig innebär att du kan dra bort ett antal 1:a-3:e placeringar under säsongen beroende på att sånt här sker. När man på Volvo hade skaffat sig en viss erfarenhet på hur många diskvalificeringar man får genom att konkurrensen engagerar sig i depåerna, för att diska andra team som slagit dem, bland annat hade Volvo varit den som slagit de andra. Så hur väl man än vill hålla sig inom reglerna som man läser, som man försöker att tolka och att man gör sitt bästa, så måste man ändå räkna med att det dessvärre faller ut ett antal resultat ifrån tävlingar, just beroende på eventuella diskvalificeringar. Detta är ju någon man skulle kunna motarbeta genom att man blir mer ambitiös själv i att försöka diska de andra teamen. Men Volvo gick på den vägen att man kör inte med sådant fulspel, då man anser att det är inte det sättet man vill tävla och vinna på. Det är inte så Volvo vill vara organiserade, därför måste de räkna med att den risken finns. När man då väger ihop de riskerna och sätter det i ett perspektiv till ett möjligt resultat, och sedan sätter det i relation till den mycket större satsningen som det innebär 1987, så har Volvo helt enkelt sett att man vill prioritera och istället använda dessa pengar på ett annat sätt.

Många motsatte sig dock Volvos beslut 1986 att dra ur pluggen för Grupp-A, dessa var bland annat många motor-journalister som menade på att  nya Världs Mästerskapen i Grupp-A (WTCC) skulle bli tråkigare inte bara för både åskådarna utan också konkurrenterna, om Volvo slutade. Volvo  menade då på att detta spelade mindre roll, då många andra bilar då var på väg in i Grupp-A i Europa, så som Holden med sin Commodore-modell. Även Rover drog ur pluggen för Grupp-A, Rover som varit och tävlat i toppen av de Europeiska Mästerskapen i Grupp-A tillsammans med Volvo. Man la även till i saken att det rådde ingen tvekan om att det kommer inte bli ett lika konkurrenskraftigt Europeiska- och Världs Mästerskap utan Volvo i de båda. Beslutsamt så ville Volvo inte delta utan möjligheten att vinna.

Att Volvo tävlade var ju det i sig en kommersiell satsning, något Volvo absolut ville ha avkastning på då Volvo har aktieägarnas pengar som dem fått förtroende att förvalta. Det betydde att Volvo inte kunde tävla med dessa pengar enbart för att vara med och tävla, inte utan att det gav någon slags avkastning eller ”return”. Att förlora ett race är aldrig roligt och det har inte alltid varit lätt att svälja förlusten men det är inget som påverkar att man inte under 1987 inte kommer att delta i Europeiska Mästerskapen i Grupp-A…

Grundplanen med att ta sig in och tävla i Europeiska Mästerskapen i Grupp-A med Volvo 240-modellen var ju för att bana vägen för den nya Volvo 700-serien. Ett stort problem Volvo dock stötte på under vägen med att slussa in 700-bilen i Grupp-A var en viktig punkt: Man hade misslyckats med att sälja de 5000 bilar som man var tvungna att göra för att få delta, dessa bilar skulle gå till Italien var det tänkt men Volvo Italien ändrade sig i sista stund, och ville bara ta emot en del av de totalt 5000 bilarna. Volvo Italien såg nämligen inte hur dem kunde sälja dessa bilar där och då. De bilar som låg för grund för Volvo att tävla med var antingen Volvo 760 Turbo (som kom 1982) sedan eller Volvo 780 Bertone Turbo sedan (som kom 1986), 780-modellen var en tvådörrars bil byggd av Bertone i Italien, denna kaross hade en något lägre front än 760-modellen.

Klossen (tegelstenen) från Göteborg var och blev något som man nog aldrig trot man skulle se på racingbanan. Men så var det och det blev så med stora besked! Volvos inblandning som Dealer Team var kort men som uttrycket säger, gott. Sammanfattningsvis dubbelvinst i både ETCC- och    DTM-serien 1985. Men att man inte lyckades 1986 i de Europeiska Mästerskapen (ETCC) men att man istället lyckats i de Australienska Mästerskapen (ATCC) i Australien ”Down under” 1986.

Volvo 240 Turbo är än idag en fruktad bil att möta på både racingbanan och i rallysvängen. Personer som tävlat inom rally med en Volvo 240 Turbo Grupp-A var Bernt-Inge Steffansson (Steffansson Motorsport), Stig-Olov ”Stecka” Walfridsson och Susanne Kottulinsky, även legenden Tom Trana fanns med här på ett hörn.

Vart blev då alla förare och folk av? Ja vissa började tävla i Asien och andra fortsatte i standardvagnsmästerskapen fast i andra märken och bilar här hemma eller i Europa. Bo Wikås då? Jo Bo blev Eftermarknadschef på Volvo Cars ända fram tills den dagen då han gick i pension. Bo beskrev sin tid som chef på Volvo Motorsport Avdelningen som Händelserik, Intressant och Fartfylld men framförallt Rolig!

Mekaniker och ingenjörer återgick till sina ordinarie jobb på Volvo.

Volvo hade tidigare satsat mycket inom andra sporter till exempel som Ridsport och Tennis med sitt varumärke ”Volvo In Sports”. Och detta var den korta versionen om vad som pågick innanför och utanför väggarna av Volvo Motorsport Avdelningen 1982-1986. Tack för att ni tagit del av och läst om vad som skedde under denna korta tidsepok.

(Denna text är skriven av Björn Ohlson och ligger under Copyrightlagen och är förbjuden att kopiera eller användas på annat vis utan tillåtelse. Detta gäller även bilder.)


Förarstatistik



Förartitlar (1985-1986)



Thomas Lindström – Volvo 240 Turbo – European Touring Car Championship 1985 (289 poäng)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT – Volvo 240 Turbo – European Touring Car Championship 1985 (289 poäng)

Per Stureson – Volvo 240 Turbo – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft 1985 (117,5 poäng poäng)

Robbie Francevic, NZ – Volvo 240 Turbo – Australian Touring Car Championship 1986 (217 poäng)

Segrar (1984-1986)


Totalt: 26
European Touring Car Championship (ETCC): 11
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): 5
Australian Touring Car Championship (ATCC): 5
Macau Grand Prix: 2
Nissan Mobil 500: 1
Fuji Speedway Inter-tec: 2

Thomas Lindström (9)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (7)

Robbie Francevic, NZ (5)

Ulf Granberg (2)

Per Stureson (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (2)

Anders Olofsson † (1)

Heinz-Fredrich Peil, D (1)

Robert L. Kvist (1)

Michel Delcourt, B (1)

Siefried ”Sigi” Müller Jr., D (1)

Pierre Diuedonné, B (1)

Podiumplaceringar (1984-1986)


Totalt: 64
European Touring Car Championship (ETCC): 31
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): 11
Australian Touring Car Championship (ATCC): 11
Macau Grand Prix: 3
Nissan Mobil 500: 2
Fuji Speedway Inter-tec: 2

Thomas Lindström (19)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (11)

Per Stureson (10)

Anders Olofsson † (10)

Johnny Cecotto, VE (10)

Ulf Granberg (9)

Robbie Francevic, NZ (9)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (6)

Pierre Diuedonné, B (5)

Siefried ”Sigi” Müller Jr., D (5)

John Bowe, AUS (2)

Heinz-Fredrich Peil (2)

Dave McMilan, NZ (1)

Robert L. Kvist (1)

Anders Lindberg (1)

Michel Delcourt, B (1)

Pole position (1985-1986)


Totalt: 18
European Touring Car Championship (ETCC): 11
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): 6
Fuji Speedway Inter-tec: 1

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (8)

Per Stureson (3)

Ulf Granberg (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Heinz-Fredrich Peil, D (2)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (1)

Snabbaste varv (1984-1986)


Totalt: 25
European Touring Car Championship (ETCC): 14
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): 7
Australian Touring Car Championship (ATCC): 3
Nissan Mobil 500: 1

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (5)

Ulf Granberg (4)

Thomas Lindström (4)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (4)

Robbie Francevic, NZ (3)

Per Stureson (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Heinz-Fredrich Peil, D (1)

Bäst i statistik 1984-1986 (top 5)



Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (31)

Thomas Lindström (23)

Ulf Granberg (17) 

Per Stureson (17)

Robbie Francevic, NZ (17)

Johnny Cecotto, VE (16)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (11)
error: Content is protected!!