VOLVO MOTORSPORT (VMS)

Presentation av en potent tävlingsbil – Volvo 240 Turbo


När Volvo presenterade Volvo 240 Turbo 1981, en bil med tidigare status som gubbbil så blev det helt enkelt en sensation. Man hade nu försett den tidigare standard B21-motorn på 2.127 cc i Volvo 240 med en turbo och plötsligt så uppgick nu effekten till 155 hk mot de tidigare 106 hk. De 155 hk uppkom vid 5.500 rpm och med ett laddtryck på 0,67 bar. Övriga imponerande prestanda från Volvo 240 Turbon var toppfarten på 196 km/h, 0-100 km/h uppgavs på 9,4 sekunder. Och med sin formidabla väghållning så var detta en stabil bil våra svenska och ibland farliga vägar. 


(Bild: Volvo 240 Turbo i genomskärning – (c) Volvo Cars AB)


(Bild: Volvo 240 Turbo på Volvos testbana i Hällered – (c) Volvo Cars AB)


Starten på Volvo Motorsport


Här kommer vi att backa bandet bak till sent 1950-talet då man för första gången startade upp en avdelning på Volvo som rörde motorsport – Volvo Competition Service, och som styrdes av Gunnar Andersson. Man tävlade då med Volvo Amazon, Volvo PV och Volvo P1800 som sina främsta vapen både, nationellt men även internationellt. Man hade fem vunna Europamästerskap inom rally och senare på 70-talet så kom Volvo 140 in i bilden och då vann man Akropolisrallyt 1975, bara för att nämna några exempel på vunna mästerskap. På 50- och 60-talet så vara det Gunnar Andersson, Sylvia Österberg, Ewy Rosqvist och Tom Trana körde för Volvo menas då om man skall återgå till Akropolisrallyt 1975 då var det Berndt-Inge Steffansson som körde. Och under 70-talet så körde man i något som hette Volvo Cupen där man uteslutande tävlade med Volvo 140 och i den serien såg vi vad som senare kommer att bli återkommande namn så som Thomas Lindström, Ulf Granberg, Börje Thor och Göran Sällström.

1978 så kom även Volvo Competition Service att upphöra men bara för att tas upp under ny regi av Volvo R-Sport där Gunnar Andersson satt kvar som roder, och här hade man mest fokus inom rally och rallycross då Volvo bla. tävlade med Volvo 343 i rallycross EM tillsammans med Per-Inge Walfridsson. Volvo R-Sports fokus var på att ta fram attraktiva tävlingsdelar för motorsport med mest fokus på rallysport.

Volvo R-Sport upphörde 1984 då man flyttat mycket av fokusen från rally för att övergå merparten till racing, då man tex. 1982 startat upp den populära Volvo Turbo Cupen 1982 där man uteslutande tävlade med Volvo 240 Turbo utrustad med en R-Sport turbosats, för att sedan se privata initiativ ge sig in i striden i internationell racing med Volvo 240 Turbo, och detta ledde då till att man avvecklade mycket av rallydelen som sagt och Gunnar Andersson lämnade nu över Volvos nya tävlingsavdelning – Volvo Motorsport till Bosse Wikås 1984. Ovanför Bosse satt Hans Gustafsson. Det var mycket tack vare Gustafssons egna intresse i motorsport, som avgjorde, att Volvo Motorsport nu blev av, då Volvobil AB egentligen inte varit intresserade av fortsatt tävlan inom motorsport. Även stort tack har man för Carlerik Häggström, som jobbade för Volvo som Marknadsföringsdirektör. Båda var flitiga besökare till Volvos tävlingar, och visade sitt deltagande som kan ses i bilden nedan.

Volvo Motorsport som namn blev först aktuellt 1984, nu när man skulle ge sig in racing på allvar som sagt. Så efter det beskedet så började det stora maskineriet att jobba på Volvo Motorsport, i Kville, där man skulle hålla till för att ta fram material/delar som skulle göra att Volvo 240 Turbon skulle prestera sitt bästa ut på racing banan. Ambitionen var att bli bäst. Man lånade in kunnig personal i från andra avdelningar på Volvo, bla. från Volvo Penta; Björn Scheuer, Frank Millqvist, Kent Melin, Lars Sandberg och Brage Sundström. Alla experter inom sina olika områden. Han som skötte testerna av motorerna var Volvos egna testguru Bengt Andersson.

Under 1983 så hade man i ett möte, där bla. Gunnar Andersson och Bo Wikås satt ned och diskuterade kring starten på Volvo Motorsport, där diskuterades projektbilarna (240A: Infra Paint-bilen och 01A: 760 Turbo Grupp-A) samt den Evolutionsserie om 500 bilar man var tvungen att producera för att få komma in och tävla i Grupp-A mm.

Bo Wikås förklarade att man länge sett att 240-produkten (Volvo 240) var en produkt som inte bara som stod för säkerhet och kvalité, utan som också hade en hel del sportiga egenskaper. Volvo hade då funderingar hur man skulle kunna ta till bevis att 240-bilen även stod för racing rent imagemässigt. Vad man ville var att nästla sig in bland alla Jaguarer och BMW-bilar och på samma gång slå konkurrenten på plats där de sedan länge haft tradition och kunskap, på på racebanan. Volvo tillsatte en utredning som pekade på att 240 produktmässigt skulle kunna hantera det och teknikbiten var ju också en viktig sak att försöka sälja, så som turbotekniken (som Renault varit först inom F1 med). Volvo hade snöat in på samma tanke här… Varför inte bli den första bilen i Europa Mästerskapen att tävla med turbo? Tanken där en bil med Volvos logotyp i grillen låg längst fram i ledet under en tävling lockade! Men det fanns frågor att tänka på här – Kunde Volvo gå in på detta området utan att skada 240:s image som en säkerhetsbil? Man fann dock senare att tävla med 240 inte skulle skada dess image utan snarare förstärka den!

Skulle Volvo ge sig in på tävlingens bana igen så ville man att det skulle vara där bilen skulle vara konkurrenskraftig och där det fanns konkurrent som man ville slå. Och det var därför man valde just banracing som det område som var mest intressant sett från Volvos sida. Detta då till grund av att rallyverksamheten Volvo redan hade inte innehöll de konkurrenter man var på jakt efter att slå vilket var bl.a. Jaguar XJS och BMW 635. Så när väl målet var satt så satte man igång för att nå den kunskap som behövdes helt enkelt, att man redan hade kunskap om produkten (240), utvecklingen och tillgången till all expertis så fanns den redan hos Volvo själva. Hur som helt så fanns det en viss orolighet då man inte hade någon tävlingserfarenhet, detta löste man på så sätt att man gick ut officiellt med att man nu skulle tävla. Detta resulterade i att det ena intressanta teamet efter det andra knöt sig till Volvo.

Första Zegern i EM kom på Zolder 1984 där visade man Volvons styrka i sammanhanget. Så till 1985 så knackade många team på Volvos dörr och ville tävla med deras bil, och man valde Eggenberger 1985 och sedan RAS Sport 1986, detta till grund av den erfarenhet, gällande tävlingsbiten, de hade, vilket gjorde att Volvo och de båda teamen kompletterade varandra bra. Tekniken som utvecklades till 240-bilen gjordes på Volvo och som man sedan tillämpade på bilarna. Detta var oerhört viktigt för att nå bra resultat. Rent procentmässigt när man fördelade man framgångarna så låg 10% hos motorutvecklingen, chassiutvecklingen i sin helhet som kom från Volvo stod för 40%, och resterande så låga ca 30% på förarna och 30% på teamet.


(Bild: (fr.v) Hans Gustafsson och Carlerik Häggström bredvid Brage Sundström – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Bo Wikås (t.v) och Gunnar Andersson i Kvilles lokaler 1984 då Gunnar lämnade över Volvos tävlingsverksamhet till Bo – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Utdrag från det handskrivna dokumentet som blev starten på Volvo Motorsport 1983 (Projekt 240A är Infra Paint-bilen nedan längst t.h) – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Kvilles Bilverkstad 1984, (fr.v) Tony Garnemyr, Kenneth Larsson, Stefan Hejius och Håkan Ivarsson – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Kvilles Motorverkstad 1984, (fr.v) Gert Hansson i gul rock och Jan-Erik Westerström – (c) www.240grupp-A.se)


Volvo 240 Turbos egna cup


Bosse Wikås började att undersöka om man inte skulle starta upp en egen Cup, avsedd för Volvo 240 Turbo. Man började att reka runt i Sveriges alla hörn från topp till tå och det visade sig snart att det fanns ett stort intresse från förare landet runt. Cupen skulle avse att vara och bli en billig och för att inte tala om jämn klass, en sak som många önskat sig länge. Tiden förflöt och vid årsskiftet 1981 så gavs klartecknet, Volvo Turbo Cup skulle startas. Detta skulle bli en klass för både Volvo 242 och 244, man skulle få utnyttja bilar från årsmodell 1975 och uppåt med B21A-motor och som i sin väg skulle vara försedd med Volvos egna R-Sport paket. R-Sport satsen ökade B21A-motorns effekt från 155 hk till hela 180 hk som man uppkom vid uppställt turbotryck på 0,80 bar.


(Bild: Volvo R-Sport turbosatsen som var för Volvo Turbo Cup – (c) www.240grupp-A.se)

Eftersom man var ute efter en motor som skulle gå både driftsäkert och driftbilligt ansågs det som nog effekt. Man startade upp Volvo Turbo Cup på Mantorp Park, hela sjutton bilar kom till startfältet. Volvo hade denna dag med en egen Gästbil på banan som kördes av Eje Elgh, och i första kurvan hade Eje prejat av lokföraren Ulf Granberg. Det hade skrivits i tidningarna efter detta ”Elgh stångade lokförare”. Fler kända profiler inom racingsverige som deltog var personer som Picko Troberg, Peggen Andersson och Börje Thor med flera. Sedan att Turbo Cup blev den succé var mer än man vågat drömma om! Resten av säsongen skulle bestå av dessa banor: Anderstorp, Karlskoga, Falkenberg, Knutstorp och Kinnekulle Ring. Nu började Volvo Turbo Cup växa snabbt och fort och många tävlande deltog tillslut i denna sensation, Volvo Turbo Cup kom att bli föregångaren till Volvo Original Cup.

Börje Thor gjorde succé och tog hem seriesegern första året i Turbo Cup, han vann då en nätt prissumma på hela 150.000 kr! Ulf Granberg gjorde samma bedrift året därpå. En ytterligare succé som är värd att lägga på minnet var 1983 när Volvo Turbo Cup for till England och gästade på Donington Park banan. Engelsmännen kommer aldrig att glömma våra svenska köttbullar eller texten ”Sibylla”. Men på Volvo planerade man något ännu större, något som skulle bli mycket större än Volvo Turbo Cup. Man började fundera internationellt med Volvo 240 Turbo nu och dess möjligheter.


(Bild: Börje Thors bil med sin sponsor Polar som varit med honom sedan länge i motorsporten – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Volvo Turbo Cup samling på Karlskoga 1983 – (c) Teambild.se)


Fransk Volvo


Redan 1982 hade en herre vis namn Joseph Lebris låtit förbereda en Volvo 242 Turbo, arbetet utfördes med fria händer avtrimmfirman Ecurie Danielsons. Danielson lyckades till slut att pressa ur 320 hk ur den lilla B21-motorn. Reglementet man skulle följa här vad Championnat de France de Production, detta var en Fransk utveckling på Grupp 1+. Jean-Louis Bosquet, en småväxt advokat skulle köra bilen på tävling var det tänkt.


(Bild: Den Bastossponsrade Grupp 1+ bilen som Jean-Louis Bosquet körde 1982 – (c) Marc Boels Photography)


(Bild: Förgasarturbo med intercooler på en B21 motor och som gav 320 hk redan 1982 – (c) Marc Boels Photography)


InfraPaint-bilen (240A)


På Volvos Serviceavdelning hade tagit fram en egen bil redan under 1983. Bilen blev byggd av Robert L. Kvist, Göran Sällström, Börje Thor och Kent Olofsson mfl. Bilen byggdes upp om kvällarna på avdelningen och detta gjordes helt ideellt. Chef på avdelningen då var ingen mindre än Bengt Lidmalm (pappa till Volvo Indigo). Robert och Börje blev sedan de som tävlade med bilen, man tävlade endast i utvalda tävlingar i Sverige samt i Europa. Bilen kom att bli kallad ”InfraPaint-bilen” eller även ”IP-bilen”, detta till grund av de lackföretaget som lackat bilen som hette Infra Paint, som då låg i Vänersborg. Experthjälp på tävling samt under tester 1983 kom ifrån Göran Sällström, Björn Scheuer, Frank Millqvist och Brage Sundström.


(Bild: Robert L. Kvist (t.v) och Kent Olofsson (t.h) som bygger på Infra Paint-bilen 1983 – (c) Robert L. Kvist)


(Bild: InfraPaint-bilen 1983 efter en tävling i England på Silverstone – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Tester på Zolder 1983 då man första gången testade att köra med intercooler – (c) Ulf Granberg)


(Bild: Tank- och bränselsystmet – (c) Ulf Granberg)


760 Turbo testbilen (01A)


Ett annat viktigt arbete som man även startade var utvecklingen av en Volvo 760 Turbo Grupp-A 1983, 760-modellen hade kommit 1982. Tanken man hade var att man skulle börja utvecklingsarbetet med 240-modellen för att sedan fasa ut den och ersätta med kommande 700-modellen. Testbilen, mer känd som Grålle eller 01A, som var en Volvo 760 Turbo 1982, byggdes från grunden av Stefan Heijus, Tony Garnemyr, Håkan Ivarsson och Kenneth Larsson. Motorn i bilen byggdes upp av Frank Millqvist och Jan Westerström med hjälp av Brage Sundström som var en motoringenjör på Volvo menas transmissionsansvaret låg hos Kent Olofsson. Motorn testkördes och effekttestades självfallet av Bengt Andersson. Det ekonomiska och inköp stod Kenneth Bengtsson för i projektet. Bilen vilar idag på Volvos museum som ligger i Arendal.


(Bild: Bland de första bilderna som togs av 0A1 och konceptet designades av Rolf Malmgren (vänster polaroid) – (c) Jonas – JPMK18 Insta)


(Bild: 01A (mer känd som ”Grålle”) testas här med Eje Elgh bakom ratten inför Volvos direktörselit – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: 01A under tester på Nogaro i Frankrike med Ulf Granberg 1984 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Ett tidigt test med elektronisk insprutning gjordes på 01A 1984 – (c) www.240grupp-A.se)


Testing, testing


Senare så visade det sig att Volvo skulle ge sig in i motorsport med Volvo 240 Turbo, så nu gick man från lek till allvar! Infra Paint-bilen kom nu till verklig användning. Man började utföra tester med bilen 1983 tillsammans med Thomas Lindström, som i samma stund skulle testa sin nybyggda Volvo 240 Turbo. Allt detta skedde på Zolder i Belgien under en vecka i tidiga november 1983. Thomas skulle tävla i ETC (Europeiska Mästerskapen i Grupp-A) 1983. Bilen hade färdigställts på TL Racing AB i Norrköping helt utan Volvos inblandning, ja inte mer än att Volvo försett Thomas med kaross. Men man utförde även en hel del tester hemma i Sverige, som tex på Mantorp Park.


(Bild: Thomas Lindström pressar TL2401 på Mantorp Park under tester 1983 – (c) www.240grupp-A.se)

1983 var som alla andra startår, det gick sakta men säkert framåt. Bortsett från vissa detaljer så var det faktiskt i stort sett en standard 240 Turbo man tävlade med men nya bitar på bilen var bromsar, fälgar med centrumbultsnav (först byggda på så vis att man skruvade fast dem på originalnavet, en viktig del som då tillverkades hos TL Racing AB i Norrköping), ett snabbtankningssystem och en skyddsbur som svetsades direkt i karossen. Några team körde dessutom med den första GLT-fronten, den modell som hade en lite ”näbb” framtill, denna byttes dock snart ut då den senare GLT-fronten som var platt framtill var en aningen mer aerodynamisk. 


(Bild: Test på Mantorp Park 1983 med Infra Paint (Kenneth Larsson på hjulet), TL Racing och Sportpromotion – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Göran Sällström och Brage Sundström står och funderar – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Göran Sällström kopplar elsystem – (c) Ulf Granberg)


De första teamen


Under 1983 så var totalt fyra 240 Turbo i tävlingsbruk i Grupp-A i Sverige och i vissa internationella tävlingar: 1. Team Infra Paint (förarna Robert L. Kvist och Börje Thor), 2. TL Racing (förarna Thomas Lindström, Stanley Dickens och senare Anders Olofsson), 3. IPS Motorsport (förarna Per Stureson och Ingmar Persson) och 4. Sportpromotion (förarna Greger Petersson och Anders Olofsson). Andra namn som fanns med i gruppen var Lindströms pappa Tage, som var mekaniker i TL Racing teamet och Mats ”Lillen” Magnusson som jobbade som teknisk chef åt Sportpromotion teamet.

Dessa team hade egentligen inga delar från Volvo Motorsport då inget var officiellt ännu, inga delar hade heller ännu blivit producerade utan att man körde med en väldigt standard bil bortsett från några detaljer. Det var tex först i tidiga september som Grupp-A vingen samt att det blev tillåtet att använda intercooler.


(Bild: Infra Paint-bilen (240A) på Falkenberg 1983 med Börje Thor bakom ratten – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: TL Racing-bilen (TL2401) på Silverstone 1983 med Thomas Lindström bakom ratten – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: IPS-bilen (IPS183) på Falkenberg 1983 med Ingmar ”Pelikanen” Persson bakom ratten – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Sportpromotion-bilen (R-SPORT 007) på Falkenberg 1983 med Greger Petersson bakom ratten – (c) www.240grupp-A.se)


Första året för Volvos Dealer Team


Hos Volvo låg man absolut inte på latsidan, man hade nu utsett Bosse Wikås till projektledare och hans uppgift var nu att undersöka om Volvo var stark nog för att satsa på i Grupp-A. Bosse lät samla in en mängd information och uppgifter runt om i Europa, Bosse vägde då fördelar mot nackdelar, han förnekade dock 1983 att Volvo skulle satsa med ett eget fabriksteam.

Det man nu planerade och som blev syftet med utvecklingen hos Volvo var att man skulle förse de privata förarna med det bästa delarna att utnyttja i tävlingsbruk. Men Bosse teg som väggen under hela 1983 när frågan kom om Volvo skulle gå in i ETC med eget fabriksstall. Volvo skulle öppna försiktigt och började skjuta till och funka som stöd åt privata initiativen, och sen om resultatet blev positivt, så efter två år av ”katt runt het gröt” så blev det äntligen slag i saken, 1984 så startade det riktigt för Volvo teamen.

Thomas Lindström hade byggt två nya bilar 1984 (en reserv). Ulf Granberg och Greger Petersson i deras vita Luna/Sportpromotion sponsrade Volvo 242 turbo. Båda teamen skulle delta i ETC serien. Ett annat Volvo team som även skulle tävla i ETC var det belgiska Volvo Dealer Belgium lett av Guy Trigaux, och som kom att bli Volvos första Dealer Team. IPS Motorsport med Per Stureson och Ingmar Persson skulle köra i det nystartade DTM men även också i ETC 1984.


(Bild: Tävlande team 1984 med de röda belgiska (405, 406), den svarta TL Racing (401) och den vit/gul/blå är Luna-Sportpromotion (403) – (c) www.240grupp-A.se)


Uppgraderingen 1984


1984 blev startåret för 240 Turbo i Grupp-A och fler team anslöt sig. Volvo Motorsport hade utvecklat och tagit fram mer material för att göra bilarna mer konkurrenskraftiga nu också. 

240 Turbon hade fått sig en rejäl uppdatering eller en ”tune up” som man även kan kalla det för. Mycket av arbetet som utfördes av Volvo Motorsports mekaniker skedde i lokalerna som man hade i Kville i Göteborg. Här skruvade mekaniker så som Håkan Ivarsson, Gert Hansson, Jan Westerström, Stefan Heijus och Kenneth Larsson med flera.

Inför 1984 så hade man tagit fram och klassat in en hel del nya delar och ibland dessa delar så fanns större bromsar från AP, nytt insugsgrenrör, en ny intercooler (laddluftkylare) i aluminium (byggd i Tyskland av Längerer & Reich för Volvo), ett större insprutningssystem från Bosch med luftboxar i glasfiber (designade och byggda av Leif Frykås), ett bättre optimerat cylindertopplock (modell 405) som preparerades bla. av Grottis Head Service, Volvos egenpatenterade vatteninsprutningssystem (även kallat WTT och som var byggt på idé av Björn Scheuer). B21-motorn fick mer effekt än 1983 (ca 250 hästkrafter -83) och landade strax under 300 hästkrafter (mer specifikt 295 hästkrafter).

Lättmetallsdelar i form av dörrar, framskärmar, bagagelucka och motorhuv som var i tunnare plåt. Man hade då gått från 0,90 mm till 0,60 mm plåt och man hade även utvecklat tunnare rutor till bilen.

En ny skyddsbur i aluminium av märket Rubi (tillverkad i Tyskland) som var en skruvad bur i 20-23 delar och med en totalvikt på endast 29 kilo. Tack vare denna skyddsbur så klarade sig Robert L. Kvist helskinnad ifrån en svår olycka i Luna-Volvon 1984, på en blöt Brno bana under träning. Så detta bevisade för det inbitna Volvofolket som skulle köpa ny bil Volvo att Volvo 240 inte bara var säker på den allmänna vägen utan även på racerbanan! Mer övertygade kunde man inte bli…

1984 så hade Volvo Motorsport tre team med i fältet men inget var självfallet officiellt utan man gav sitt stöd bakom kulisserna till ”kamouflerade” Dealer Teams, vilket i sin väg innebar att varje Volvo återförsäljare bistod med en viss procent per såld bil till tävlingsverksamheten. Det team som låg under detta var det Belgiska GTM-stallet (Guy Trigaux) som hade två bilar i de Europeiska Mästerskapen 1984. Man kan säga att Luna/Sportpromotion teamet låg under Volvos vingar fast inte på pappret. 

En sak som är viktig att tillägga är att utan en driven person så som Göran Sällström i spetsen så hade förmodligen 240 Turbon aldrig nått den altitud som den verkligen gjorde.

Varierande tillskott som kom 1984 – 


(c) www.240grupp-A.se)


(c) www.240grupp-A.se)


(c) www.240grupp-A.se)

(c) www.240grupp-A.se)

(c) www.240grupp-A.se)

(c) www.240grupp-A.se)

(c) www.240grupp-A.se)


(Bild: De båda GTM-bilarna (405, 406) i depåerna på Donigton i England 1984 och längre bort skymtar man den svarta TL Racing-bilen – (c) Greger Petersson)


(Bild: Greger Petersson (Sportpromotion) och Ulf Granberg tillsammans med den nybyggda Luna-bilen (403) 1984  – (c) www.240grupp-A.se)


Dubbelseger 1984


1984 kom de två första bansegrarna med en Volvo 240 Turbo då i två olika serier. Första segern presterades av Per Stureson på banan Flugplatzrennen Mainz-Finthen i Tyskland i DTM (De Tyska Mästerskapen i standardvagnsracing) den 27 maj. Andra zegern var tillsammans med Ulf Granberg och Robert L. Kvist på Zolder i Belgien den 23 september i ETCC (De Europeiska Mästerskapen i standardvagnsracing). Detta utgjorde de första bansegrarna för Volvo i både DTM och i ETCC samt även första gången en turbobil vunnit i både DTM och ETC.

Ett starkt uttryck myntades av motståndarna redan 1984 som var följande: ”Volvo var något man skulle se upp med”.


(Bild: Per Stureson i IPS-bilen (IPS183) på Mainz-Finthen i DTM 1984 – (c) Per Stureson)


(Bild: Ulf Granberg i Luna-bilen (403) på Zolder i ETC 1984 – (c) www.240grupp-A.se)


Andra året för Volvos Dealer Team 


1985 blev Volvo 240 Turbons största triumf då man vann diagonalt i både ETC- och DTM! Personer som var med i utvecklingen Volvo 240 Turbon var namn som Frank Millqvist, Brage Sundström, Björn Scheuer, Lasse Sandberg, Kent Melin och Göran Sällström (som i sig var en stor anledning till Volvos framgångar i Grupp-A). Sedan får vi förstås inte glömma Bosse Wikås som var Volvons offentliga ansikte utåt rent drivande och PR-mässigt sett. Vi får heller ej glömma alla de mekaniker på Volvo Motorsport!

Efter tester och samtal med diverse team sent 1984 om att styra Volvos satsning inför de Europeiska Mästerskapen i standardvagnsmästerskapen, så kom en man som sneglat mycket på den potenta Volvo 240 Turbon och som var Schweizaren Rudi Eggenberger på Eggenberger Motorsport, Rudi hade tidigare med stor framgång tagit BMW till seger i ETC-serien 1980-82. Rudi Eggenberger hade sett vilken potential 240 Turbon hade och ville nu ta sig ann ansvaret att sköta Volvos nu Dealer Team i ETC 1985.  Även andra så som Schnitzer Motorsport och Brun Motorsport hade spanat på Volvo 240 Turbon, men det var Rudi Eggenberger som rodde allt i land här.


(Bild: Blivande stallchef Rudi Eggenberger (Eggenberger Motorsport) tillsammans med Bo Wikås 1984 under test på Estoril i Portugal – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Gianfranco Brancetelli gör sin första test med Volvo 240 Turbo (401) under en testdag på Estoril i Portugal 1984 – (c) www.240grupp-A.se)

Så Volvo försåg Schweizaren med alla delar och två nya karosser för att bygga på. Thomas Lindström var Volvo Motorsports självklara val menas Sigi Müller (Tyskland) och Italienaren Gianfranco Brancatelli som tidigare ingått i Eggenbergers BWM-stall varit Rudis självklara val. Sist in var belgaren Pierre Dieudonné som ingått i GTM-teamet under säsongen 1984. Man parade ihop förarna såhär: Bil 1 – Lindström/Brancatelli & Bil 2 – Müller/Dieudonné. Eggenberger Motorsport skulle komma att gå under Volvo Dealer Team Europé, med det menas att teamet inte låg direkt under själva Volvobil AB utan under en gemensam satsning från Volvohandlare runt om i Europa.


(Bild: Vallelunga i Italien 1985 med Eggenberger teamet under ett depåstopp – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Gianfranco Brancetelli i Italien på Vallelunga 1985 och som var Volvos farligaste vapen – (c) www.240grupp-A.se)

Sedan så skrev Volvobil AB kontrakt med Mats ”lillen” Magnusson på Magnum Racing. Kontraktet innefattade att han i form av stallchef skulle få ett eget team att ansvara för med en bil. Ulf Granberg, Anders Olofsson och Ingvar Carlsson blev teamets självklara val och som skulle dela på bil under säsongen 1985 i ETC. De båda Volvo teamen skulle komma att tävla mot varandra med under hela säsongen i ETC, de hade inget med varandra att göra.


(Bild: Uppsamling för Magnum Racing på Monza 1985 med R-Sport bussen i bakgrunden – (c) Ulf Granberg)

En summering från ETC-serien för Volvo teamen 1985:

Monza – oplacerade
Valleunga – 2:a placering (Lindström/Brancatelli)
Donington Park – 4:e placering (Lindström/Brancatelli) & 5:e placering (Granberg/Carlsson)
Anderstorp – 1:a placering (Lindström/Brancatelli) & 2:a placering (Granberg/Olofsson)
Brno – 1:a placering (Granberg/Olofsson) & 2:a placering (Lindström/Brancatelli)
Österreichring – 1:a placering (Lindström/Brancatelli) & 2:a placering (Müller/Dieudonné)
Salzburgring – 1:a placering (Lindström/Brancatelli) & 4:e placering (Müller/Dieudonné)
Nürburgring – 1:a placering (Lindström/Brancatelli) & 3:e placering (Müller/Dieudonné)
Spa 24-timmar – 3:e placering (Lindström/Brancatelli) & 4:e placering (Müller/Dieudonné)
Silverstone – 3:e placering (Lindström/Brancatelli) & 4:e placering (Müller/Dieudonné)
Nogaro – 6:e placering (Lindström/Brancatelli)
Zolder – 1:a placering (Lindström/Brancatelli) & 2:a placering (Müller/Dieudonné)
Estoril – 1:a placering (Lindström/Brancatelli) & 2:a placering (Müller/Dieudonné)
Jarma – 2:a placering (Lindström/Brancatelli), 3:e placering (Müller/Dieudonné) & 6:e placering (Danner/Von Bayern).

Ulf Granberg/Anders Olofssons bästa resultat kom på Brno då de vann samt att de plockade en andra placering på Anderstorp här hemma i Sverige. Året 1985 skulle visa sig bli en sensation och för att inte tala succé för Volvos del då Eggenberger Motorsport tog ETC titeln utan några större problem. Ja nästan utan större problem i alla fall… 

IPS Motorsport hade låtit bygga en helt ny och konkurrenskraftig bil och effekten uppgick till nära 300 hk. IPS Motorsport lyckades faktiskt att ta hem DTM titeln, en fantastisk bedrift med tanke på motståndet som fanns att möta i serien! Men efter Volvos fina titlar i både ETC och DTM så var det många som hängde läpp och inte alls kunde acceptera att Volvo vunnit, man tänkte väl så här att man inte slå dom på banan så gjorde man ett tappert försök att protestera bort Volvo i depåerna…


(Bild: Det samlade IPS Motorsport teamet med sin team buss i bakgrunden – (c) Per Stureson)

Det blev många rykten och till och med skriverier om hur det stod till med Volvos klassning av deras ”Evolution-modell” 1985. Vid ett tillfälle så anklagade man Volvo för att ha kört med otillåtna framvagnsinfästningar. Vid ett tillfälle kunde man till och med se i bakrutan på en inte så misstänkt Bastos Rover ala TWR, ”Real men don’t drive Volvo, osportsligt uppträdande eller humor? Avgör själv.

Slutsatsen är att man ska inte anklaga andra för fusk när man själv inte har rent mjöl i påsen…


(Bild: Ja vad säger man… – (c) www.240grupp-A.se)

Under 1985 hade motståndet ändrat sig och myntade nu ett nytt uttryck ”att nu var Volvon något man skulle slå” istället. Anledningen var kanske, med facit i hand, att Volvo vunnit sju av fjorton tävlingar totalt och alltid plockat pallplats 1985 i ETCC och i DTM så bröt man aldrig en enda tävling. Detta säger en hel del om Volvos utveckling och hållbarheten?!


Uppgraderingen 1985


Två-delad och justerbara rörlänkarmar med uniball och var en produkt av Eggenberger Motorsport. Övriga Volvoteam hade tillgång till dessa bärarmar från Eggenberger och priset var ca 6.000 kr för ett komplett par då. Samtidigt så hade man även producerat lättare krängningshämmare som var rör med svetsade ändar istället för solida även om det även förekom.

En ny bakaxel som var en produkt av Volvo Motorsport, en 1031-bakaxel med två-delat aluminiumhus och skruvade drivaxelrör för justering av hjulvinklar (camber). Det fanns drivaxelrör med 0,5-1,5 graders negativ camber vinkel tillgängligt för denna bakaxel. Man lyckades att spara in hela 12 kilo jämfört med den tidigare 1031-stålaxeln. 

Motorn hade fått ytterligare effekt och man gick från 295 hk till 320 hk.

Magnum Racing fortsatte även att testa Öhlins då i kombination med bromsar från Brembo, Eggenberger körde med bromsar från AP och man hade klassat in större bromsok fram från AP.


(Bild: Eggenberger framvagnen – En två-delad länkarm – (c) Tommy Brink)


(Bild: Den tre delade 1031-bakaxeln från Volvo Motorsport, den vägde 12 kilo mindre än dito stålaxel – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Mer effekt 1985 men samma motor och har ni sett en sådan finish på ett motorrum på en tävlingsbil? – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Magnum Racing testade Öhlins stötdämpare vid utvalda tävlingar 1985 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Det nya och större framok man hade klassat in 1985 – (c) www.240grupp-A.se)


Tredje och sista året för Dealer Teamen


Efter säsongen 1985 så gick Volvo och Eggenberger skilda vägar trots den enorma framgång man skördat tillsammans. I slutet av 1985 efter det att Schweizaren Rudi Eggenberger vunnit ETC titeln åt Volvo ville han förnya sitt kontrakt med Volvo, svaret blev nej från Volvo. Man hade tagit reda på och ansåg att Eggenberger hade brutit mot en klausul i kontraktet med Volvo, denna klausul innefattade ett vatteninsprutning system som Volvo Motorsport tagit fram kallat WTT (Water-Turbo-Traction), ett system som förändrade bilens egenskaper på bana, det skulle minska hjulspinn vid tex. utgång av en kurva. Denna klausul sa att Eggenberger bilarna var tvungna att köra med detta, Eggenberger hade dock andra tankar gällande detta WTT-system, han valde att montera en ”attrapp”, alltså att alla delar satt på sin plats men fyllde ingen funktion utan bara fanns monterat för syns skull.

Eggenberger menade på att han ansåg att det var viktigare att vinna och visa resultat och detta var inte möjligt med WTT-systemet, då det inte fungerade korrekt utan ansågs fullt av brister som riskerade chanser till vinst. Så slutligen fick inte Schweizaren förnya kontraktet som önskat pga. detta som Volvo kallade ett kontraktsbrott. Tråkigt, väldigt tråkigt då han var den som i grund och botten var den som var den som bar ansvaret till att Volvo kommit så långt, så långt som att ta hem ETC titeln 1985.

Detta innebar att Volvo nu behövde söka en ny partner för kommande säsong och det fanns flertalet företag som Volvo hade kontaktat eller kontaktats av (Joest Racing (Tyskland), Imberti (Italien), Schnitzer (Tyskland), Gordon Spice Racing (England) & RAS Sport (Belgien). Av alla dessa företag så hade RAS Sport varit de som kunnat erbjuda Volvo bästa lösningen för ett team 1986.

1986 så byggde man inga nya bilar som man gjort 1985 utan man tog över de bilar som Eggenberger Motorsport byggt, plockade isär, renoverade och lackade om för att sedan bygga ihop igen, och karosserna var felfria. Även de bilar Magnum Racing byggt 1985 byggde man om och gjorde till testbilar, detta jobb utfördes dock utav Volvo Motorsport själv och inte RAS.


(Bild: Vid en hamn i Portugal sent 1985 då man lastade av en av Eggenbergers gamla bilar (501) innan den skulle till RAS i Belgien för att byggas om – (c) Hans-Åke Söderqvist)


(Bild: Volvo Motorsport 1986 där man ser 606 samt LPO340 i liften i bakgrunden – (c) Hans-Åke Söderqvist)

Teamet behövde nu nya förare till teamet och detta löste man genom att testa en rad olika förare på Estoril i Portugal, de fick alla testköra och sedan köra på tid, och de med bästa tiderna blev naturligtvis de nya förarna. RAS ville sedan inte ha tre svenska förare i teamet. Anders Olofsson och Thomas Lindström var de mest meriterade så det var naturligt att man ville utmana om Ulf Granbergs plats, detta då RAS upplevde Ulf som något påstridig. Anders tillhörde den yttersta eliten av förare som hade varit mycket nära F1. Thomas var regerande Europamästare. RAS hade sträckt ut handen till belgaren Jacky Ickx och han hade de facto in varit helt avvisande när han blivit tillfrågad, fast RAS hade hängt ut flertalet trådar till andra förare som tyskarna Hans Heyer och Dieter Quester men inga av de två var intresserade. Volvo Motorsport testade med belgaren Herve Regout samt även portugisen António Rodrigues (som själv tävlat med Volvo 240 Turbo under egen regi 1985). Samtidigt hade Hans-Åke Söderqvist på Volvo Motorsport värvat F1-föraren Johnny Cecotto från Venezuela som tidigare hade gjort fina resultat hos BMW. Så slutligen så blev det Thomas Lindström, Anders Olofsson och Ulf Granberg då Volvo Motorsport ville ha honom och fick sin vilja igenom där samt Johnny Cecotto.


(Bild: När Volvo tillsammans med RAS Sport från Belgien testade förare på Estoril i Portugal 1986, vinnarna ser du i bilden – (c) Hans-Åke Söderqvist)

I slutet av säsongen så anslöt sig även Italienaren Mauro Baldi och Hallänningen Peggen Andersson till RAS, de fick dela på en av Volvos testbilar, 604. Paret Lindström/Cecotto vann på Hockenheim, Olofsson/Cecotto tvåa på Misano, Lindström/Granberg vann på hemmaplan (Anderstorp) och gjorde om bravaden i Brno (Granberg vann på Brno två år i rad och där 1986 var sista tävlingen där), Cecotto/Olofsson vann på Österreichring, Lindström/Cecotto vann på ZolderDock så blev säsongen 1986 en väldigt omskakad säsong vad Volvo befarar och hade sina tråkiga konsekvenser dessvärre. RAS Sport hade stora problem i form av att man diskkvalificerades i flertalet tävlingar (det kom in anklagelse om att RAS bla tävlat med en otillåten instrumentbräda, att bränsletanken hade vart för stor och att man även kört med fel typ av bränsle (för hög oktan) och därmed förlorade viktiga poäng som sedan i slutändan skulle komma att kosta Volvo chansen vinna de Europeiska mästerskapen. Allt detta var en enorm förlust för Volvo då man hade både ett starkt team och en stark bil med väldigt rutinerade förare som levererade. Och man hade tom gått så långt att man tagit in en tredje bil för att stärka och öka på chansen för att ta viktiga poäng i märkesmästerskapet. Det skulle även visa sig att RAS inte heller skulle ha fått förnya sitt kontrakt, då även de skulle ha brutit mot klausulen om WTT-systemet, och inte använt det, just pga. att det framstod som bristfälligt och orsakade onödig risker att bryta tävlingar. Volvobil AB fick avsmak för all denna dåliga publicitet och tillkännagav ca två veckor efter säsongens slut 1986 att Volvo drar sig ur Grupp-A.

(Bild: RAS Sport Fr.v: Anders Olofsson, Ulf Granberg, Bo Wikås, Hans-Åke Söderqvist, Johnny Cecotto, Thomas Lindström, John Wickham & Henri Lotterer (infälld) – (c) Hans-Åke Söderqvist)


(Bild: Hockenheim som kom att bli en av de mest omtalade tävlingarna under säsongen då Ulf Granberg fightades med australiensaren Allen Grice och Johnny Cecotto försökte hänga på! – (c) Ulf Granberg)

I Australien 1986 hade även ett initiativ tagits att starta ett Dealer Team (Australian Volvo Dealer Team – AVDT), och detta initiativ togs av Mark Petch (Nya Zeeland) som tävlat med Volvo sedan 1985 i Australien, fast under egen regi och för egna pengar. Australiens Dealer Team gjorde dock först entré i de Australiensiska mästerskapen fyra tävlingar in på säsongen 1986, då med sju återstående tävlingar kvar. 


(Bild: AVDT Fr.v: Robbie Francevic, Craig Burgess, Geoff & John Cherry, Geoff Grech, John Sheppard, Mort Brown & John Bowe (infälld) – (c) Chequered Flag)

Dock så hade man mycket problem med sina nya bilar under 1986, detta berodde på att bränsleinsprutningen behövdes justeras in för att passa med bränslet i Australien, då det sedan tidigare varit inställd för bränslet i Europa, och detta problem tillbringade Björn Scheuer samt Frank Millqvist från Volvo Motorsport två månader i Australien för att lösa.


(Bild: Stallchef John Sheppard bakom ratten menas Frank Millqvist (glasögon) tillsammans med AVDT mekaniker försöker lösa problemet med bränslet – (c) Chequered Flag)

I Australien hade man stött på egna problem men dessa kom dock inifrån själva teamet, för i och med att man startat AVDT så innebar detta en ny stallchef hade blivit tillsatt i form av australiensaren John Sheppard, detta på direkt order av Volvo Australien, och Sheppard tänkte inte dela med sig av ansvaret eller makten och Mark Petch tappade då sitt inflytande helt i teamet. Konsekvensen av detta blev att Mark tillslut lämnade teamet helt och hållet för att starta om på nytt igen, i nytt team och bil (en Ford XR4TI). Problemen upphörde dock inte bara för att Mark lämnat teamet utan det fortsatte att knaka i fogarna ytterligare, och John Sheppard sades vara boven i dramat. Den här gången var det Robbie Francevic som hamnade på Sheppards dåliga sida, Robbie som innan haft en hel del inflytande och input sett till Volvon men detta ville inte Sheppard lyssna till, och till skillnad från Mark, som självmant lämnat sin post i teamet, så fick Robbie sparken och blev ersatt av en annan förare. Men trots stridigheterna inom det det australiensiska teamet så hade ändå Robbie lyckats att vinna förarmästerskapet 1986 i det australiensiska mästerskapen, och tack vare detta så vann Volvo mästerskapet! Så något positivt kom ändå ur allt negativt.

Så i november 1986 så tillkännagav Volvo att man nu lämnade racingscenen och Volvos era i Grupp-A var därmed över… Utklipp från då det tillkännagivande att Volvo nu inte längre skulle tävla som fabriksstall i Grupp-A 1986.

(Från Auto Sport)


Uppgraderingen 1986


Volvo samarbetade tillsammans med Porsche och Bosch 1986 och det resulterade i ett förbättrat insprutningssystem och en mer optimerad version av Volvo 240 Turbons original 531-topplock.

Många uppdateringar var faktiskt på gång under 1986 dock så skrotades eller avbröts alla projekt till följd av att Volvo drog sig ur Grupp-A efter säsongen 1986. Dock så hann man färdigställa några av projekten och ta i bruk på tävling! Men det fanns i planeringen att bla. göra motorblock med lösa foder, en förbättrad bakaxel med bakaxelrör i nytt utförande (med minskad camber och 2 mm toe-in), att man skulle gå över till Brembo bromsar helt (som var hela 10 kg lättare än AP’s dito). Delar som faktiskt kom i bruk under 1986 var ventilerade centrumbults nav (fram) samt ventilerade bellhouse för bromsskiva (fram), bakre bärarmar i aluminium, en ny 2-delad främre länkarmar  och en framvagnsbalk i lättare material (detta projekt skrotades rätt snart för att balkarna sprack, ett problem som löstes med en förstärkningsplåt). Volvo Motorsport gjorde även en sak som få andra hade gjort och det var att man placerade ett kyl för bakaxeln i en konsol fäst på bränsletankens skyddsplåt.

Viktigaste av allt och ganska banbrytande var det antispinn-system som man tog fram på Volvo Motorsport, det så kallade ETC-systemet (förkortning för ”Electronic-Traction-Control-System). Detta fungerade som så att det presterade 530 ml/min på cylindrar 1, 2, 4 och 580 ml/min på cylinder 3. Magnetiska ventiler fanns i cylinder för spridare 2 och 3 för att på så sätt tjäna som antispinnsystem och som stryper av bränslet vid ev. uppkomst av däckspinn. Det innebar att även om föraren hade full gas igenom en kurva så höll bilen samma spår och fick inte exempelvis sladd. Även ABS-bromsar testades på frambromsarna.

Utvecklingen på Volvo Motorsport kom att upphöra helt mer eller mindre i slutet av 1986, då man även sålde allt man hade i inventarier till Leif Wiik i Finland.


(Bild: Kontrollpanelen med lysdiodrar inne i 605 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Magnetventiler (ETC-system) för bränslet i motorrummet t.v samt ABS (röd pil) fram t.h. för ETC-systemet på 605 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: ABS-bromsar som endast fanns på bil 604, 605 och rallybilen LPO340 – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Den nya främre länkarmen som kom 1986, dessa ska endast ha testats på bil 604 samt 603 – (c) Koen Van Brusselen)


(Bild: Framvagnsbalk i lättare material, nedre pil visar skillnad i förstärkning från original balk och den över pilen visa den påsvetsade förstärkningen – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Bellhouse för frambromsarna med kylflänsar – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Centrumbultsnav med kylflänsar – (c) www.240grupp-A.se)


(Bild: Oljekylning för bakaxel strategiskt placerat för maximal luftflöde för kylning – (c) www.240grupp-A.se)


Fotfolket


Hjärnorna och mekanikerna bakom Volvo Motorsports framgångar (Notera att alla dessa personer var ej anställda hos Volvo Motorsport utan några var inlånade konsulter (internt) från avdelningar på Volvo tex. Volvo Penta)

För att lättare bilda er en uppfattning om Vilka dessa mekaniker och ingenjörer var så kommer jag nu här att presentera var och en av dem med namn och bild (personerna är inte nämnde i någon särskild ordning).

Björn Scheuer (t.v) & Hans-Åke Söderqvist. 

(c) Ulf Granberg)

Göran Sällström

(c) www.240grupp-A.se)

Frank Millqvist

(c) www.240grupp-A.se)

Gert Hansson (t.v) & Jan-Erik Westerström

(c) www.240grupp-A.se)

Kent Melin

(c) www.240grupp-A.se)

Lars Sandberg

(c) www.240grupp-A.se)

Brage Sundström (i beige jacka)

(c) www.240grupp-A.se)

Kenneth Larsson (t.v)

(c) www.240grupp-A.se)

Stefan Heijus (näst längst till vänster mellan sin pappa Kenneth Larsson och Bo Wikås)

(c) www.240grupp-A.se)

Håkan Ivarsson

(c) www.240grupp-A.se)

Olli Hakala 

(c) Olavi Hakala)

Matti Hakala (i mitten)

(c) Olavi Hakala)

Bengt Andersson

(c) www.240grupp-A.se)

Mats Magnusson

(c) Ulf Granberg)

Göran Qvist

(c) Ulf Granberg)

Fred Lindberg

(c) www.240grupp-A.se)

Kenneth Lindkvist

(c) www.240grupp-A.se)

Tony Garnemyr

(c) www.240grupp-A.se)

Robert L. Kvist (t.v) & Kent Olofsson

(c) Robert L. Kvist)

Peo Kallies (i glasögon)

(c) Ulf Granberg)

Dan Bodström

(c) Anders Lindberg)


Sammanfattningsvis och nedläggningen av Volvo Motorsport


Under 1986 så gjorde Volvo, något man kallar en Teknisk Utvärdering, där man satte Volvo i förhållande till konkurrenterna. Och man sa att man hade projekt på gång på Motorsidan så man visste det att man kunde höja effekten, vilket gjorde Volvo säkra på att under 1987, att man vid varje tävling, skulle kunna befinna sig ibland ”topp 3”. Och att tillägga att man förmodligen hade varit starkare i slutet av säsongen än i början av säsongen. Det var den Tekniska bedömningen man gjorde på Volvo, och den räcker ju gott och väl för att ge klartecken för att man ska ställa upp och tävla. Dock så gjorde Volvo valet att avbryta utvecklingen på Motorsidan, för fortsatt tävling under 1987.

Sedan visste man ju sedan innan att man tappat en del tävlingar under säsongen 1986 på bla. punktering, dött batteri (”flat battery”), på turbo, på en fjäder som hängt upp sig m.m. Och dessa missöden är ju någon man måste räkna med, eller åtminstone ta med i kalkyleringarna, då detta sker inom motorsporten. Vilket i sig innebär att du kan dra bort ett antal 1:a-3:e placeringar under säsongen beroende på att sånt här sker. När man på Volvo hade skaffat sig en viss erfarenhet på hur många diskningar (d.v.s. diskvalificeringar) man får genom att konkurrensen engagerar sig i depåerna för att diska andra team som slagit dem, bl.a Volvo som varit den som slagit de andra. Så hur väl man än vill hålla sig inom reglerna som man läser, som man försöker att tolka och att man gör sitt bästa, så måste man ändå räkna med att det dessvärre faller ut ett antal resultat ifrån tävlingar, just beroende på diskningar. Detta är ju någon man skulle kunna motarbeta genom att man blir mer ambitiös själv i att försöka diska de andra teamen. Men Volvo gick på den vägen att man kör inte med sådant fulspel då man anser att det är inte det sättet man vill tävla och vinna på, det är inte så Volvo vill vara organiserade på, därför måste de räkna med att den risken finns. När man då väger ihop de riskerna och sätter det i ett perspektiv till ett möjligt resultat, och sedan sätter det i relation till den mycket större satsningen som det innebär 1987, så har Volvo helt enkelt sett att man vill prioritera och använda dessa pengar på ett annat sätt.

Dock så motsatte sig många Volvos beslut, dessa var bland annat många journalister som menade på att VM i Grupp-A skulle bli tråkigare för åskådarna och konkurrenterna om Volvo slutade. Volvo vill väl mena att detta spelar mindre roll då många andra bilar är på väg in i Grupp-A i Europa så som Holden med sin Commodore modell, och man säger även att Rover drar sig ur med, Rover som varit och tävlat i toppen av de Europeiska Mästerskapen i Grupp-A. Volvo tillade även i saken att det rådde ingen tvekan om att det kommer inte bli ett lika konkurrenskraftigt EM och VM utan Volvo i de båda. Beslutsamt så ville Volvo inte delta utan möjligheten att vinna.

Att Volvo tävlar är ju det i sig en kommersiell satsning, något Volvo absolut vill ha avkastning på detta då man har aktieägarnas pengar som Volvo fått förtroende att förvalta, det betyder att Volvo kan inte tävla med dessa pengar enbart för att vara med och tävla utan att det ger någon slags avkastning eller return. Att förlora ett race är aldrig roligt och det har inte alltid varit lätt att svälja den förlusten men det är inget som påverkar att man inte under 1987 inte kommer att delta i EM i Grupp-A…

Planen med att ta sig in och tävla i EM i Grupp-A med Volvo 240-modellen var ju för att bana vägen för den nya Volvo 700-serien. Ett stort problem Volvo dock stötte på under vägen med att slussa in 700-bilen i Grupp-A var en viktig punkt: Man hade misslyckats med att sälja de 5000 bilar som man var tvungna att göra för att få delta, dessa bilar skulle gå till Italien var det tänkt men Volvo Italien ändrade sig i sista stund, och ville bara ta emot en del av de totalt 5000 bilarna. Man såg inte hur man kunde sälja dessa bilar där och då. De bilar som låg för grund för Volvo att tävla med var antingen Volvo 760 Turbo (som kom 1982) sedan eller Volvo 780 Bertone Turbo sedan (kom 1986), 780-modellen var en tvådörrars bil byggd av Bertone i Italien, denna kaross hade en något lägre front än 760-modellen.

Så klossen från Hissinge land var och blev något som man aldrig trodde man skulle se på en racingbanan. Men så var det och det blev så med stora besked! Volvos inblandning som fabriksstall var kort men som uttrycket säger gott. Sammanfattningsvis dubbelvinst i både ETCC- och DTM-serien 1985. Dock så lyckades man inte 1986 med Europa Mästerskapen (ETCC), dock var man nära. Men man lyckades i Australienska Mästerskapen (ATCC) och vann där långt ”down under”.

För att Volvo 240 Turbo bilen är än idag en fruktad bil att möta på både så som racing och rallybanan. Personer som tävlat inom rally med en Volvo 240 Turbo Grupp-A bil är Bernt-Inge Steffansson (SAM), Stig-Olov ”Stecka” Walfridsson och Susanne Kottulinsky, även legenden Tom Trana fanns med här på ett hörn.

Vart blev alla förarna och folk av då? Ja vissa började tävla i Asien och andra fortsatte i standardvagnsmästerskapen fast i andra märken och bilar här hemma eller i Europa. Bo Wikås då? Jo Bo blev Eftermarknadschef på Volvo Cars ända fram tills den dagen då han gick i pension. Bo beskrev sin tid som chef på Volvo Motorsport Avdelningen som Händelserik, Intressant och Fartfylld men framförallt Rolig!

Mekanikerna återgick till sina ordinarie jobb på Volvo.

Volvo hade tidigare satsat mycket inom andra sporter tex. som Ridsport och Tennis med sitt varumärke ”Volvo In Sports”.  Så detta var en kort version om vad som pågick innanför och utanför väggarna av Volvo Motorsport Avdelningen. Tack för att ni tagit del av allt som skedde under denna korta tidsepok.

Denna text är skriven av Björn Ohlson och ligger under Copyrightlagen och är förbjuden att kopiera eller användas på annat vis utan tillåtelse. Detta gäller även bilder.


Statistik


Förartitlar (1985-1986)



Thomas Lindström – Volvo 240 Turbo – European Touring Car Championship 1985 (289 poäng)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT – Volvo 240 Turbo – European Touring Car Championship 1985 (289 poäng)

Per Stureson – Volvo 240 Turbo – Deutsche Tourenwagen Meisterschaft 1985 (117,5 poäng poäng)

Robbie Francevic, NZ – Volvo 240 Turbo – Australian Touring Car Championship 1986 (217 poäng)

 

Segrar (1984-1986)


Totalt: 26
European Touring Car Championship (ETCC): 11
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): 5
Australian Touring Car Championship (ATCC): 5
Macau Grand Prix: 2
Nissan Mobil 500: 1
Fuji Speedway Inter-tec: 2

Thomas Lindström (9)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (7)

Robbie Francevic, NZ (5)

Ulf Granberg (2)

Per Stureson (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (2)

Anders Olofsson (1)

Heinz-Fredrich Peil, D (1)

Robert L. Kvist (1)

Michel Delcourt, B (1)

Siefried ”Sigi” Müller Jr., D (1)

Pierre Diuedonné, B (1)

 

Podiumplatser (1984-1986)


Totalt: 64
European Touring Car Championship (ETCC): 31
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): 11
Australian Touring Car Championship (ATCC): 11
Macau Grand Prix: 3
Nissan Mobil 500: 2
Fuji Speedway Inter-tec: 2

Thomas Lindström (19)

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (11)

Per Stureson (10)

Anders Olofsson (10)

Johnny Cecotto, VE (10)

Ulf Granberg (9)

Robbie Francevic, NZ (9)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (6)

Pierre Diuedonné, B (5)

Siefried ”Sigi” Müller Jr., D (5)

John Bowe, AUS (2)

Heinz-Fredrich Peil (2)

Dave McMilan, NZ (1)

Robert L. Kvist (1)

Anders Lindberg (1)

Michel Delcourt, B (1)

 

Pole position (1985-1986)


Totalt: 18
European Touring Car Championship (ETCC): 11
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): 6
Fuji Speedway Inter-tec: 1

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (8)

Per Stureson (3)

Ulf Granberg (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Heinz-Fredrich Peil, D (2)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (1)

 

Snabbaste varv (1984-1986)


Totalt: 25
European Touring Car Championship (ETCC): 14
Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM): 7
Australian Touring Car Championship (ATCC): 3
Nissan Mobil 500: 1

Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (5)

Ulf Granberg (4)

Thomas Lindström (4)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (4)

Robbie Francevic, NZ (3)

Per Stureson (2)

Johnny Cecotto, VE (2)

Heinz-Fredrich Peil, D (1)

 

Bäst i statistik sammanlagt 1984-1986 (top 5)



Gianfranco ”Branca” Brancatelli, IT (31)

Thomas Lindström (23)

Ulf Granberg (17) 

Per Stureson (17)

Robbie Francevic, NZ (17)

Johnny Cecotto, VE (16)

Per-Gunnar ”Peggen” Andersson (11)